ТЭ1

После принятия правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения туда были направлены специалисты с Коломенского машиностроительного завода, строившего тепловозы до Великой Отечественной войны, а также направлен поставленный из США тепловоз Да-20-52.

Рабочее проектирование тепловоза вели две группы специалистов: под руководством А.А. Кирнарского (механическая часть) и Н.Д. Вернера (дизель), общее руководство проектом осуществлял инженер М.Н. Щукин. Проектирование и изготовление тяговых электродвигателей осуществлял Московский завод «Динамо». Тяговый генератор и двухмашинный агрегат проектировал и строил Харьковский электромашиностроительный завод.

Проектирование тепловоза было выполнено с повторением конструкции тепловоза Да, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему, изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры.

Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т – Тепловоз, Э – с электрической тяговой передачей, 1 - первый. На тепловозе были применены тяговый генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123, 9 тонны. Длительная сила тяги при скорости 16 км/ч – 16000 кгс, максимальная скорость 90 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Тепловоз изначально строился с автосцепками СА-3, хотя существовала возможность установки буферов и винтовой стяжки.

Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую, Московско-Курскую, и Рязано-Уральскую железную дорогу (депо Баскунчак и Палласовка). Тепловозы ТЭ5 с Московско-Курской железной дороги были переданы для постоянной эксплуатации в депо Няндома Северной железной дороги.

Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка. В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведённых в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1Г был приобретён Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.

Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени (2005 год) сохранилось, по крайней мере, два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168). Кроме того, есть еще один памятник тепловозу ТЭ1 в Казахстане, на территории Казалинского тепловозоремонтного завода.