ВМЭ1

В 1966 г. на железнодорожные пути Советского Союза поступила небольшая партия четырехосных маневровых тепловозов ВМЭ1, постройка которых началась в 1956 г. на заводах Ганц-Маваг в г. Будапеште.

Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками коробчатого сечения имеют поперечные шкворневые брусья. Тяговое и тормозное усилие от тележек на раму кузова передается, через шкворни. Длина тепловоза по осям автосцепок 12850 мм. Общая колесная база 8200 мм.

На тележках установлены тяговые электродвигатели с опорно-осевой подвеской; редуктор выполнен односторонним с передаточным отношением 21:73=1:3, 47. Колеса имеют диаметр 1050 мм, буксы с роликовыми подшипниками фирмы СКФ. Тормозные колодки расположены с двух сторон каждого колеса. Колесная база тележки 2200 мм.

На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый четырехтактный дизель типа XVIIV170/240 системы «Ганц-Ендрашик» и с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров 170 мм, ход основного поршня 240 мм, прицепного—246, 5 мм; при номинальной частоте вращения вала 1100 об/мин дизель развивает мощность при продолжительном.режиме 600 л. с, при частоте вращения 1200 об/мин — 640 л. с; максимальная частота вращения вала при холостом ходе 1210 об/мин, минимальная — 440 об/мин. Расход топлива при мощности 600 л. с. 175—190 г/(э.л.с.ч). Давление сжатия при номинальной мощности 32 кгс/см2, максимальное давление сгорания 50 кгс/см2.

Охлаждение Двигателя водяное. Каждая пара цилиндров отлита в виде блока и имеет общую цилиндровую крышку. Блок топливных насосов расположен между рядами цилиндров. Вес дизеля (сухого) 5600 кгс. Для охлаждения дизеля на тепловозе имеются две водяных системы: одна — цилиндры дизеля, холодильники (радиаторы); вторая — теплообменник (охлаждения масла), холодильник. В каждой системе радиаторы имеют поверхность охлаждения по 350 м2. Воздух через них прогоняется общим осевым вентилятором.

С дизелем упругой муфтой соединен тяговый генератор постоянного тока MBSc41 а/200; генератор восьмиполюсный с независимым возбуждением, самовентилирующийся, номинальная мощность 370 кВт (напряжение 265 В, ток продолжительного режима 1400 А) при частоте вращения вала 1100 об/мин; при частоте вращения 1200 об/мин номинальная мощность генератора 401 кВт (243 В, 1650 В), максимальное напряжение на выводах генератора 485 В, кратковременный ток 2300 А; вес генератора 3750 кгс. Имеется возбудитель генератора EDH41R4G, который при частоте вращения вала 2728 об/мин развивает номинальную мощность 5, 25 кВт (70 В, 75 А); вал этого возбудителя приводится от вала дизеля через редуктор.

На тепловозе установлены четыре шестиполюсных тяговых электродвигателя ТС32-44а/14 с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией. Эти электродвигатели имеют следующие данные: номинальная мощность 92, 5 кВт, напряжение 121 В, ток 825 А, частота вращения якоря 484 об/мин. Вес электродвигателя 2820 кгс.

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, а обе группы — параллельно.

Пуск дизеля производится с помощью пускового переключателя, управление движением тепловоза — контроллером. Главная рукоятка контроллера имеет 21 позицию. После нулевой позиции идет позиция «S», на которой путем воздействия на регулятор частоты вращения вала дизеля его частота увеличивается с 470—500 до 800 об/мин. На следующей позиции «X» включаются линейные контакторы, соединяющие тяговые электродвигатели с якорем тягового генератора. Далее идут ходовые позиции.

На позиции 1а получает минимальное питание независимая обмотка возбуждения тягового генератора, на позициях «1Ь», «1е» и «Id» выводятся резисторы из цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, т. е. увеличивается ток обмотки возбудителя тягового генератора.

На позиции 2-й с помощью регулятора частоты вращения вала дизеля повышается до 845 об/мин, на позиции 3-й — до 890 об/мин, иа позиции 4-й — до 935 об/мин и одновременно увеличивается ток возбуждения тягового генератора; на позиции 5-й — до частоты 980 об/мин, на позиции 6-й — до 1025 об/мин и включаются очередные ступени резисторов в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя; на позиции 7а частота вращения вала дизеля достигает 1070—1100 об/мин; на последующих позициях 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7i за счет дальнейшего выведения резисторов из цепи обмотки возбудителя увеличивается ток обмотки возбуждения тягового генератора. Когда скорость тепловоза достигает 25—30 км/ч, а ток в обмотке возбуждения тягового генератора увеличивается до 14—16 А автоматически включаются контакторы, осуществляющие переход на режим ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (64—70%). Предусмотрена возможность управления тепловозами по системе многих единиц.

Тепловоз оборудован пневматическим, тормозом и ручным. Воздух для тормозной системы поступает от двухступенчатого трехцилиндрового компрессора МК-135 производительностью 1500 л/мин. Для освещения тепловоза и заряда аккумуляторной батареи служит вспомогательный генератор EDH41R/4G мощностью 4, 2 кВт {60 В, 70А).

На тепловозе была установлена щелочная аккумуляторная батарея 2SK-310, состоящая из 40 элементов емкостью 310 А-ч. От этой батареи получает также питание тяговый генератор, когда он служит в качестве приводного электродвигателя при пуске дизеля; для этой цели тяговый генератор имеет специальную пусковую обмотку.

Предусмотрен котел для подогрева воды, топлива и масла. Тепловоз имеет запасы топлива 3000 кг, смазки 300 кг, воды 1560 кг и песка 300 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии 74, 5 тс.

Тепловоз при трогании может развивать силу тяги 17 000 кгс, при продолжительном режиме силу тяги 9200 кгс я скорость 11, 4 км/ч. Максимальная скорость тепловоза 80 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 50 м.

На тепловозе ВМЭ1-024 в депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги на основе разработок, проведенных кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, на одной из тележек тяговые электродвигатели ТС32-44а/14 были заменены асинхронными трехфазными электродвигателями. Для питания постоянный ток, вырабатываемый тяговым генератором EBSc41 а/200 с помощью тиристорного преобразователя превращался в трехфазный ток переменной частоты. Затем на тепловозе, получившем обозначение ВМЭ1А-024 были установлены асинхронные электродвигатели и на второй тележке, а тяговый генератор постоянного тока заменен на генератор переменного тока; тепловоз получил передачу переменно-переменного тока.