Забайкальская Железная Дорога

Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Предварительные изыскания трассы были выполнены экспедицией под руководством инженера путей сообщения О.П.Вяземского еще в 1888 году. В 1893-1894 годы проведены повторные изыскания трассы Забайкальской магистрали. Руководил работами инженер путей сообщения Г.В.Адрианов.

В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей и разрешил строительство Забайкальской железной дороги. По всей трассе будущей дороги стали создаваться конторы, и началось ее сооружение. Руководил работами инженер путей сообщения А.Н.Пушечников.

Первое десятилетие Забайкальской железной дороги разделяется на 4 периода: первый – это открытие дороги 1 июля 1900 года и, последующая почти вслед за открытием, в том же 1900 году, первая мобилизация во время «боксерского» восстания в Китае. Это восстание вызвало усиление формирования войск в Приамурском округе. Там были развернуты 4-я, 5-я и 6-я Сибирские стрелковые бригады и образованы I и II Сибирские армейские корпуса. Это потребовало массовой перевозки войск на Дальний Восток и развития пропускной способности дороги. Второй – это мирная организационная деятельность дороги в течение 1901-1903 годов, нарушенная только неожиданным появлением в 1902 году холерной эпидемии в Забайкалье, потребовавшей быстрого принятия противохолерных мер, чтобы не пропустить эпидемию в Европейскую Россию. Третий – это Японская война, всеобщая забастовка и карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллер-Закомельского и Ренненкампфа в течение 1904-1906 годов и, наконец, четвертый период – это вторичный переход дороги, после демобилизации, к мирной работе по введению дороги в то русло, из которого она была выведена, чрезвычайными обстоятельствами 1904-1906 годов.

Самая сложная обстановка сложилась в период русско-японской войны. При объявлении мобилизации дорога оказалась в затруднительном положении. Размеры и условия перевозок оказались совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько графиков с постепенным увеличением числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало увеличения числа станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в 2 раза. Именно в это время были построены все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайший срок были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой.

Особые условия Забайкальской дороги, благодаря которым одна часть воинских поездов направлялась по Кругобайкальской железной дороге, а другая передавалась через Байкал, летом на ледоколах «Байкал» и «Ангара» и на арендованных частных пароходах и баржах, а зимою при помощи гужевой переправы, а в зиму 1904 года и по рельсовому пути по льду озера Байкал, заставляли держать особый штат агентов по передаче эшелонов с поездов на ледокольную и гужевую переправы и наоборот – с ледокольной и гужевой на воинские поезда, а также и для обслуживания зимней гужевой переправы.

В журнале «Русское богатство» № 4 за 1904 год имеется обзор русско-японской войны. Вот выписка из этого обзора: «С Забайкальской железной дорогой, соединяющей Байкал с Маньчжурской дорогой, было еще больше затруднений. Пропускная способность её была еще меньше, чем Сибирской, а именно, всего 6 пар поездов. Для увеличения провозоспособности мало было увеличить число разъездов и станций, надо было еще получить значительное число вагонов и паровозов. Решено было передать их по льду Байкала, для чего была устроена железная дорога по льду этого озера. Оказалось, однако, что лёд не выдерживает тяжести паровозов. Вагоны поэтому передавали конной тягой, а паровозы в разобранном состоянии, собирая их снова на восточном берегу Байкала. Таким способом было передано на Забайкальскую дорогу 65 паровозов, 25 пассажирских вагонов и 2300 воинских, приспособленных из товарных. После этого провозоспособность Забайкальской дороги (с начала апреля) усилилась до 9 пар поездов, из коих 6 воинских, то есть столько же, сколько подает к Байкалу Сибирская дорога. 6 эшелонов в день – вот что теперь получает Маньчжурия, причем сначала (в январе) доставлялось 3 эшелона и их число постоянно увеличивалось в течение февраля и марта.»

Нехватка в продуктах и предметах первой необходимости привела к забастовкам среди рабочих магистрали, а затем и к революционным событиям 1905 года.

Для восстановления законного порядка на дороге был создан особый комитет и организованы карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллера-Закомельског


о и Ренненкампфа, прибывшие на дорогу с двух сторон. 12 января 1906 года появились карательные отряды, и начались суд и расправа над революционерами. Часть командированных была отправлена на свои дороги, часть работников была уволена по сокращению штатов за участие в революционном движении, без права поступления на службу. Десятки активных участников вооруженного восстания в Чите были арестованы, осуждены на каторгу и ссылку, а 2 марта 1906 года у Титовской сопки были расстреляны А.А.Костюшко-Григорович, И.А.Вайнштейн, П.Е.Столяров и Э.В.Цупсман.

Поплатились, кто за участие в забастовке, кто за непринятие мер, и работники распорядительного состава управления Забайкальской железной дороги (начальник дороги, его помощники, начальники служб со своими помощниками). К 1907 году с новым начальником дороги Ф.И. Кноррингом работали все новые начальники служб, из 26 человек распорядительного состава управления дороги, работавшего во время Японской войны, остались продолжать службу только 8 человек.

Практически сразу после русско-японской войны началось строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Хабаровск. Из стратегических соображений рекомендовалось линию железной дороги прокладывать так, чтобы она проходила не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него. Сначала был построен головной участок Куэнга-Урюм протяженностью 183 версты, руководил строительством инженер Ф.Н. Дроздов. Строительство начато в 1907 году, закончено – в 1910 году.

В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем её протяжении и вскоре началось её строительство на других участках. Участок от станции Урюм до станции Керак, 596 верст, назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавлял инженер путей сообщения Е.Ю.Подруцкий. Начато строительство весной 1909 года, закончено в октябре 1913 года. Следующий участок начинался от станции Керак и заканчивался у села Малиновка на берегу реки Бурея. Эта часть длиной 638 верст с веткой к городу Благовещенск, 103 версты, называлась Средне-Амурской железной дорогой. Руководил строительством инженер В.В.Трегубов. Строительство начали в 1910 году, в постоянную эксплуатацию дорога вступила в 1914 году. От Малиновки до Хабаровска – Восточная Амурская дорога, начато строительство в 1912 году, закончено в 1915 году. Мост через Амур длиной 2590 м (начальник строительства Б.И. Хлебников) открыт 5 октября 1916 года. Руководил строительством Восточно–Амурской ж.д. А.В.Ливеровский, при временном правительстве в 1917 году он непродолжительное время был даже министром путей сообщения.

Общая продолжительность строительства Амурской железной дороги составила 8 лет. На темпах постройки отрицательно сказались серьезные трудности, с которыми встретились строители – бездорожье, вечная мерзлота, малая населенность района. Кроме вечной мерзлоты, затруднения вызывались пучением грунтов и появлением большого количества наледей.

Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом первой мировой войны достройка дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э.Я.Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н.А.Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара (исключительно).

Изучая историю Забайкальской железной дороги первоначального периода, можно сделать вывод, что развивалась магистраль в основном во времена войн или подготовки к ним.

1900 год – «боксерское» восстание в Китае и пропускная способность дороги увеличивается с 3 до 7 поездов.

1904-1905 годы – русско-японская война и количество раздельных пунктов (станций и разъездов), увеличивается с 91 до 196, а пропускная способность возрастает до 20 пар.

1914-1918 годы - Первая мировая война. Закрыты порты на Черном и Балтийском морях. Поставка оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени идет через Владивосток, а затем по КВЖД и Транссибу. Усиливается и Забайкальская дорога. Многие корпуса локомотивных депо имеют дату постройки 1915-1916 годы.

1929 год – Военный конфликт на КВЖД, а затем в 1930 году занятие Северо-Восточного Китая Японией вызвали необходимость самой большой реконструкции дороги, которая была произведена в период с 1932 по 1938 годы и связана она со строительством вторых путей на полигоне Карымская – Уссурийск. (Вторые пути от Иркутска до Карымской были построены в 1909-1914 годах).

1939 год – События в районе реки Халхин-Гол, Монголия. Понадобилось построить железнодорожную линию Борзя – Байн – Тумэн длиной 324 км.

В этот же период построена и узкоколейная военно-полевая дорога Харанор-Досатуй. Впоследствии в период освоения целинных земель, она была реконструирована и продлена до Приаргунска. В 1970-е годы в связи с развитием города Краснокаменска на этом же направлении уложена ширококолейная железная дорога Харанор – Приаргунск с веткой до Краснокаменска.

1945 год – подготовка к войне с Японией. Железные дороги Сибири провели большую работу по перебазирванию войск и боевой техники с западных фронтов на Дальний Восток. Был создан специальный округ железных дорог Дальнего Востока с центром в Чите. НКПС обязали обеспечить на направлении Новосибирск-Владивосток пропуск 30 пар поездов и на направлении Карымская – Борзя – Отпор – 16 поездов. Работы выполнялись железнодорожными войсками, все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-ым, 2-ым Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу.

Только после 1945 года работы по развитию дороги стали более планомерными и не связанными с военными событиями.

В 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги, становятся единой Забайкальской дорогой. Постоянный рост объема перевозок требует технического перевооружения дороги, совершенствования и модернизации производства.

50-е годы. С 1951 года на дорогу поступают новые цельнометаллические пассажирские вагоны, грузовые вагоны на роликовых подшипниках, интенсивно идет оборудование вагонов автосцепкой вместо винтовой упряжи (завершено в 1957 году). В августе 1954 года на дорогу поступили первые тепловозы ТЭ 2 для работы на участке Карымская-Забайкальск.

С 1958 года на дороге начата укладка в путь рельсов тяжелого типа Р65. Идет обновление техники в хозяйстве сигнализации и связи. В 1957 году внедрена автоблокировка на участке Петровский Завод – Тарская.

В этот же период после провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году и заключения Договора о дружбе и взаимном сотрудничестве между Советским Союзом и КНР в 1950 году резко увеличились международные перевозки, что потребовало развития пограничной станции Отпор (с 1958 года Забайкальск). Ускоренными темпами проектировались и строились объекты Отпора. Именно в этот период построены все существующие парки станции, перегрузочные места, электрическая релейная централизация на 145 стрелок, водовод Аргунь – Отпор, пункт перестановки вагонов, новый железнодорожный вокзал, жилые дома и многое другое. В январе 1954 года стал курсировать международный экспресс Москва-Пекин с перестановкой вагонов с колеи 1435 мм на 1524 мм и наоборот на ст. Отпор.

60-е годы. В марте 1961 года по главному ходу дороги пошел первый тепловоз ТЭ3, а в 1966 году дорога полностью перешла на тепловозную тягу в грузовом движении, маневровая работа на станциях также стала осуществляться тепловозами ТЭМ.

В 1965 году организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. В грузовое хозяйство пришли современные машины и механизмы, строятся склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.

Производится коренная реконструкция путевого хозяйства: удлинение станционных путей, укладка в путь более тяжелых рельсов, постановка пути на щебеночный балласт. Для этого построен Жипхегенский щебеночный завод производительностью 400 тысяч кубометров щебня в год. После дополнительной установки оборудования и приобретения опыта его производительность выросла до 710 тысяч кубометров в год.

70-е годы. Электрификация участка Петровский Завод – Карымская, строительство путевой автоматической блокировки, развитие крупных сортировочных станций Чита-1, Карымская, Уруша, Белогорск, удлинение путей более чем на 100 промежуточных станциях, позволившее увеличить их емкость на 11, 5 тысяч вагонов.

Локомотивное хозяйство получило мощные электровозы, на смену тепловозам ТЭ2 пришли ТЭ3, а затем и более совершенные 2ТЭ10. Полностью заменены локомотивы, используемые в пассажирском движении, на тепловозы М62, а на электрифицированном участке в пригородном сообщении появились современные комфортабельные электропоезда.

Укрепляется и развивается ремонтная база локомотивного и вагонного хозяйств. На дороге организовано несколько пунктов подготовки вагонов к перевозкам, оснащенных высокопроизводительными вагоноремонтными машинами типа «Донбасс-1″ и «Донбасс-2″, среди них наиболее крупный на станции Шахтерская для обеспечения вагонами Харанорского угольного разреза. На пунктах технического обслуживания вагонов вводится диспетчерское руководство работой смен, осуществляется централизованное ограждение составов и централизованное опробование автотормозов. Широкое распространение получил метод бесконтактного обнаружения греющихся букс вагонов с помощью приборов ПОНАБ.

В 1974 году начались работы по автоматизации управления производством, на базе лаборатории электронно-вычислительной техники организован вычислительный центр, оснащенный к тому времени ЭВМ «Урал-14Д» и телеграфной связью с линейными предприятиями, в 1977 году для вычислительного центра построено новое здание. В дальнейшем ЭВМ заменялись машинами 2-го и 3-го поколений, а от решения отдельных задач осуществлен переход к комплексному управлению перевозочным процессом.

80-е годы. Первый этап электрификации дороги завершился в 1974 году пуском 510-километрового участка Петровский Завод – Карымская. Дальнейшая электрификация задерживалась из-за решения вопросов внешнего электроснабжения. И только в 1982 году началась установка опор контактной сети на территории современного Свободненского отделения дороги. С 1983 года началась ежегодная сдача электрифицированных участков, быстрее с востока и медленнее с запада. Работа эта несколько замедлилась с началом «перестройки» и перехода на рыночные отношения. И только благодаря настойчивости министра путей сообщения Г.М. Фадеева и начальника дороги, депутата Федерального собрания, А.И. Довгялло в 1994 году сомкнулась электротяга на Забайкальской дороге. При электрификации комплексно решались и другие вопросы: реконструировались под электротягу локомотивные депо, развивалось станционное хозяйство, модернизировались устройства СЦБ и связи. В социальной сфере наряду со строительством жилья сооружались котельные, инженерные сети, вокзалы, больницы, школы, детские сады и общественно-торговые центры.

Большие работы в этот период выполнены на Борзинском отделении дороги. С 1980 по 1983 годы велось строительство диспетчерской централизации на участке Карымская-Забайкальск. При этом 43 станции были оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. На отделение пришли новые, более совершенные, тепловозы М62 для вождения пассажирских поездов. В связи с потеплением отношений с Китайской Народной Республикой развернулись работы по развитию станции Забайкальск: строительству крытого пункта перестановки вагонов, перегрузочной эстакады, нового международного вокзала, строительству жилья и объектов соцкультбыта.

В эти же годы были построены Талданский щебеночный завод производительностью 720 тысяч кубометров щебня в год и Шилкинский завод ЖБИ мощностью 25 тысяч кубометров изделий в год.

Со второй половины 80-х годов на дороге начала формироваться рыночная экономика. Основой проводимой в отрасли перестройки стал белорусский метод – принципиально новый шаг в развитии хозяйственного механизма. Он позволял в короткий срок резко повысить производительность труда, значительно меньшим штатом выполнять больший объем работы, материально заинтересовать в этом трудовые коллективы. На дороге был разработан и утвержден комплексный план мероприятий по дальнейшей кооперации и специализации производства, укреплению и ликвидации малодеятельных цехов предприятий. В нем была предусмотрена концентрация ремонта в наиболее развитых и технически оснащенных локомотивных и вагонных депо, внедрение прогрессивной технологии, концентрация работы на наиболее оснащенных станциях.

Проведенная работа позволила достичь максимальных показателей погрузки в 1986 г. (за год погружено 42665 тысяч тонн) и по грузообороту в 1988 году (182483 млн. тонно-километров), по сравнению с 1950 годом погрузка выросла в 2, 5 раза, а грузооборот в 18 раз.

90-е годы. До конца 80-х годов технология работы Забайкальской дороги была ориентирована на освоение постоянно нараставших объемов перевозок пассажиров и грузов. Как уже отмечалось, они достигли максимальной величины в 1988 году. В 90-е годы ситуация начала резко меняться. Переход на рыночные отношения, развитие кризисных явлений в экономике России поставили железные дороги в тяжелое положение. Спад промышленного производства и последовавшее за ним снижение перевозок (на Забайкальской дороге объем грузовых перевозок в 1996 году составил 46 % уровня 1988 г.) привели к значительному уменьшению доходности. Этот процесс усугубился быстрым ростом цен на потребляемую продукцию, в первую очередь – энергоносители. Новая обстановка потребовала новых, нестандартных решений. Была разработана комплексная программа развития реформ и укрепления финансово-экономического положения магистрали. Приоритет в ней отдан ресурсосбережению, приведению технической базы и контингента в соответствие с объемами выполняемой работы. На дороге определены важнейшие направления деятельности. Руководство дороги перспективу повышения уровня организации перевозочного процесса видело в создании единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ), введенного в эксплуатацию в 1 полугодии 2000 года. С вводом ЕДЦУ появилась возможность решить ряд важнейших задач, таких как:
автоматизированное ведение графика исполненного движения поездов;
сокращение обслуживающего персонала и снижение эксплуатационных расходов.

Созданная современная сеть передачи данных связала практически все предприятия дороги в единую информационно-вычислительную сеть, что позволяет перейти к оперативному управлению на базе современных информационных технологий не только в перевозочном процессе, но и в сфере экономики, финансов, кадров, инфраструктуры перевозочного процесса.

В настоящее время, вдоль всей Транссибирской магистрали пролегла волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС). Она на многие десятилетия решила проблемы передачи железнодорожниками гигантских объемов информации о движении поездов, вагонов, грузов. На нашей дороге её длина составляет 2300 км.

В 90-е годы продолжались работы по развитию и обустройству международного перехода по станции Забайкальск, внедрению персональных ЭВМ во всех хозяйствах дороги, освоению электронных весов по станции Петровский Завод и Могоча, освоению новых пассажирских электровозов ВЛ65.

За свой вековой период благодаря настойчивому и самоотверженному труду многих поколений железнодорожников Забайкальская магистраль превратилась в технически оснащенное высокоэффективное и стабильно работающее предприятие. В развитие и становление магистрали большой вклад внесли ветераны дороги, а также те, кто сегодня уверенно продолжает их дело. Гордость дороги – это 20 Героев Советского Союза, 13 Героев Социалистического Труда, десятки заслуженных работников транспорта, сотни награжденных знаком «Почетному железнодорожнику», тысячи передовиков производства, которые свои профессиональные знания, свой опыт передают молодым, растят свою надежную смену.

Новый век предъявил дороге повышенные требования по пропуску длинносоставных и тяжеловесных поездов, повышению скоростей движения поездов. С этой целью на дороге производится работа по удлинению и укладке новых приемоотправочных путей, рассчитанных на пропуск поездов длиной 71 условный вагон в четном направлении и 100 вагонов в нечетном, обновлению всей производительной инфраструктуры на шести решающих станциях. За последние два года произошло техническое перевооружение путевого хозяйства. Созданы и оснащены всем необходимым путевые машинные станции №306 и №316. Одна обеспечивает путейцев собранной на автоматизированном конвейере рельсошпальной решеткой на железобетонных шпалах. Вторая стала крупнейшей на сети дорог базой для отстоя и обслуживания путеремонтной техники нового поколения.

В пассажирском комплексе дороге реализуется программа реконструкции посадочных платформ и перронов, ремонтируется вокзал международного значения на пограничной станции Забайкальск, расширяется сеть сервисных центров. Возрожден фирменный поезд «Даурия» сообщением Чита-Забайкальск, открыты принципиально новые для дороги скоростные электропоезда «Забайкалье» по маршруту Чита – Улан-Удэ, «Ингода» сообщением Чита – Чернышевск – Забайкальский, «Приамурье» сообщением Благовещенск – Шимановск.

Дорога решает две стратегические задачи: первая – совершенствование качества и объемов экспортно-импортных перевозок в КНР через пограничную станцию Забайкальск; вторая – обеспечить гарантированный ускоренный пропуск транзитного поездопотока по главному ходу, создав условия для создания трансконтинентального коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Работа дороги обеспечивает также стабильность и последовательное социально – экономическое развитие Амурской и Читинской областей, по территории которых она проходит.