Муромская Железная Дорога

«Сего 14 января 1880 года открыто временное товарное движение по Муромской железной дороге» — такой доклад был сделан 130 лет назад императору Александру Второму тогдашним министром путей сообщения России Константином Николаевичем Посьетом.

История вопроса о строительстве Муромской железной дороги, соединяющей один из старейших городов России с линией Московско-Нижегородской железной дороги, относится к концу 60-х — началу 70-х годов позапрошлого века.

В архивных документах есть проекты железнодорожных линий Муром — Ковров, Муром — Владимир, Муром — Вязники. По этим направлениям по инициативе правительства проводились инженерные изыскания. Например, по линии Муром — Вязники в 1872 году инженером Вержинским была определена трасса железнодорожной линии, длина которой составляла около 68 верст (1верста = 1066 м). При обсуждении его работы в Технико-инспекторском комитете МПС ее признали хорошей, а результаты ее решили «хранить при делах до могущей встретиться надобности».

В то время проводилась политика строительства частных железных дорог, и было решено строительство дороги поручить какому-либо акционерному обществу. Торги на концессию выиграла группа, представителями которой были камергер-барон Пален и отставной гвардейский поручик Никифоров. 4 мая 1873 года решение об отдаче концессии на строительство Муромской железной дороги барону Палену и поручику Никифорову было утверждено Александром II. Идея строительства была активно поддержана деловыми кругами самого Мурома. Еще в 1869 году городской голова Мурома Алексей Васильевич Ермаков одним из первых сделал вклад на строительство железной дороги, переведя из личных сбережений 100 тысяч рублей. Его поддержали и некоторые другие муромляне из купечества и промышленников. Но должную сумму для того, чтобы приступить непосредственно к строительству, удалось набрать только к 1878 году. Строили дорогу ручным способом: лом, кирка, лопата, тачка… А строители — крестьяне, собиравшиеся по нарядам и договорам из окрестных сел и деревень.

23 ноября 1879 года Правление Общества Муромской железной дороги сообщило Министерству путей сообщения о том, что строительство завершено, и просило назначить комиссию для освидетельствования и открытия дороги.

Министерство предложило произвести осмотр инспектору Московско-Нижегородской железной дороги инженеру Селиванову. Последний отметил существенные недоделки. Его выводы подтвердила и специально назначенная министерством комиссия под председательством инженера Поземсковского, которая указала, что дорога строилась без соблюдения технических условий.

Несмотря на недочеты, комиссия признала возможным открыть товарное движение по дороге, но со скоростью не более 15 верст в час.

14 января 1880 года по линии прошел первый грузовой поезд, а с. 5 марта началось и пассажирское движение.

В октябре 1880 года вновь назначенная комиссия в своем заключении сообщила о возможности открытия «правильного товарного и пассажирского движения», то есть со скоростью до 25 верст в час, по Муромской железной дороге.

Протяженность дороги составила 101, 3 версты. Земляное полотно дороги было создано для одного пути. Ширина его составляла 2, 6 сажени (1 сажень = 2, 13 м). В Муроме была проложена ветка к реке Оке длиною в 4 версты. На дороге было шесть станций: Ковров, Соколово, Селиваново, Климово, Бурцево, Муром и полустанок Озеро. К 1885 году была сделана еще одна пассажирская платформа и открыта станция Межище. На всех станциях, кроме Бурцево, были водокачки для снабжения водой паровозов. Станции были оборудованы всем необходимым. Например, Ковров-Муромский имел статус станции II класса. Здесь имелись деревянное станционное здание, пакгауз, паровозный сарай с четырьмя стойлами, весовой помост, товарная и пассажирские платформы с булыжными мостовыми, сигналы и телеграф.

Подвижной состав дороги состоял из паровозов и вагонов как отечественного, так и иностранного изготовления.

По отчету 1881 года на дороге было 13 паровозов, два пассажирских вагона I класса вместимостью по 31 пассажиру каждый, четыре — II класса на 38 пассажиров, десять вагонов III класса вместимостью 58 человек. Имелось также по одному почтовому, почтово-пассажирскому и даже почтово-арестантскому вагону. Парк товарных состоял из 194 крытых, 150 открытых и 3 багажных вагонов грузоподъемностью по 600 пудов каждый.

За 1881 год по новой железной дороге на Ковров было отправлено 3645403 пуда грузов и 24179 пассажиров, на Муром, соответственно, — 911061 пуд и 23485 пассажиров.

При Управлении дороги, которое находилось в Муроме и выполняло функции контроля сборов, счетоводство, находились отдельные службы ремонта пути, движения, тяги и ремонта подвижного состава, имелись также хозяйственный отдел (именуемый магазином дороги) и врачебная часть. Был даже статистический отдел, состоящий, правда, всего из одного человека.

Весь обслуживающий персонал дороги, включая Управление и подсобные службы, состоял из 235 человек.

Есть и данные о заработной плате (служащих) работников: начальник дороги – 6000 рублей в год, телеграфист — 240 рублей в год, тормозной кондуктор — 300, машинист — от 420 до 540, кочегар на паровозе — 120, сторож — от 120 до 144, барьерная сторожиха — 36 рублей в год.

Рабочий день начинался с. 4 часов 45 минут утра и продолжался до 20 часов 30 минут вечера.

Надежды на коммерческую выгоду при эксплуатации дороги не оправдались. Акционерное общество оказалось банкротом, и правительство было вынуждено поставить вопрос о взятии ее «в казну». С. 1 октября 1885 года дорога перешла в собственность государства и впоследствии, в 1894 году, была объединена с Московско-Нижегородской и Московско-Курской железными дорогами под общим управлением.

В октябре 1912 года состоялось открытие железнодорожного движения по линии Люберцы — Арзамас Московско-Казанской железной дороги. В провинциальном Муроме стало две железные дороги: Муромская в составе Московско-Курской и Нижегородской и Московско-Казанская. Железнодорожных вокзалов оказалось также два. Так было на протяжении семнадцати лет — в 1929 году Муромская железная дорога вошла в состав Московско-Казанской.

Значение Муромской железной дороги для развития промышленности города переоценить трудно. В Муроме были построены паровозное и вагонное депо, а впоследствии еще и заводы, где производили подвижной тяговый состав и стрелочные переводы.

Автор: Валентина Бурина, хранитель музея Муромского