Петербург-Варшавская Железная Дорога

15 февраля 1851 года император Николай I подписал высочайший указ о производстве изысканий для постройки на средства из казны Петербург-Варшавской железной дороги. Ее строительство началось в мае 1852 года сразу с двух сторон.
А возглавил его генерал-майор Эдуард Герстфельд.
Он начал службу в 16 лет кондуктором в одной инженерной компании. Затем по окончании Николаевского инженерного училища занимал ряд должностей в Западном инженерном округе. В 1841 году был командирован в Германию и Бельгию для изучения железных дорог.
С 21 ноября 1852 года помощником Э.Герстфельда стал генерал С.Кербедз, строитель Благовещенского (Николаевского) моста через реку Неву, торжественно освященного 21 ноября 1850 года в присутствии государя и открытого для публики.

По проекту Кербедза в 1853 году было начато строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через реку Лугу, которое завершилось в 1857 году. По тому времени мост представлял собой самую совершенную конструкцию в Европе. К сожалению, он был разрушен во время боевых действий в 1941 году.

Общее техническое руководство строительством линии взял на себя Корпус инженеров путей сообщения. И хотя магистраль создавалась на казенный счет, все работы были отданы на откуп подрядчикам. Одним из таких подрядчиков был Григорий Гладин, награжденный в 1846 году золотой медалью на Анненской ленте за строительство Белозерского канала. В 1852 году, с начала строительства дороги на Варшаву, граф Клейнмихель предложил Гладину взять подряд на 20 миллионов рублей. На них предстояло проложить 500-верстный участок дороги от Санкт-Петербурга до Динабурга.

Отдельные участки строились одновременно и сравнительно быстро, включая вокзалы, вагонные и локомотивные депо, жилые дома для рабочих и служащих, подсобные помещения и мастерские.

Первое здание Варшавского вокзала в столице напоминало обычный жилой дом, и только наличие пяти дверных проемов в центре главного фасада служило свидетельством тому, что здание предназначалось для пропуска большого количества людей. Помимо лестницы в центре здания были устроены боковые пандусы для въезда экипажей, а с обеих сторон – кирпичные заборы с большим количеством украшений и воротными проездами.

Протяженность дороги составляла 1280 километров, земляное полотно и искусственные сооружения готовили под два пути, но укладывали один.

Пока суд да дело, в сентябре 1853 года началось сооружение электрического телеграфа от Адмиралтейской площади к железнодорожным станциям. А 31 октября открылось ежедневное движение по новой линии – от Петербурга до Гатчины. Его начали два поезда со средней скоростью 60 километров в час. Однако из-за недостаточных ассигнований работы замедлились, а с началом Крымской кампании приостановились.

Но вот 28 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. После переговоров с иностранными предпринимателями была заключена концессия на сооружение почти 2000 километров железных дорог, и среди них – линии Санкт-Петербург – Варшава – прусская граница. В состав правления образованного для этой цели Главного Общества Российских железных дорог (ГОРЖД) кроме петербургского банкира Л.Штиглица вошли банкиры Англии, Франции, Германии и других государств Европы.

Российские промышленники были готовы обеспечить постройку всем необходимым. В 1853 году заводу герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге, уже строившему локомотивы для Царскосельской дороги, было заказано 100 паровозов по цене 11000 рублей за каждый. Завод построил 17 паровозов, но с передачей дороги обществу ГОРЖД прекратил их выпуск. Общество, чтобы избавиться от контракта на паровозы, купило завод и обратило его в сборочную железнодорожных принадлежностей, выписанных из-за границы, и выправки старых рельсов. А позднее и это производство было прекращено. Пустующий завод обратили в склад сухопутной таможни.

К моменту передачи Петербурго-Варшавской дороги ГОРЖД было закончено с земляным полотном и мостами от Гатчины до Луги, выполнен большой объем работ на участках Луга – Псков и Белосток – Варшава, начаты работы между Псковом и Динабургом. К началу августа 1857 года участок от Луги до Пскова был приведен в готовность такой степени, что и здесь предполагалось уже в ноябре начать движение, хотя бы перевозить все необходимое для дальнейшего сооружения линии.

На 27 декабря 1857 года у подрядчика Гладина на земляных работах между Лугой и Островом состояло 1360 рабочих. Многие из них были наняты у помещиков. По окончании работ на урочище Пикалево распоряжением подрядчика рабочих переводили на урочище Прудки, что удаляло их на 20 верст от места жительства. Узнав об этом, 80 человек собрались в местной конторе и заявили, что оставляют работы, чтобы возвратиться в дома свои, и просили принять инструмент. Когда же им было отказано в этом, побросав инструмент, рабочие ушли.

И вот 9 января 1858 года шеф жандармов В.Долгоруков дал распоряжение полковнику Житкову оказать флигель-адъютанту Бобринскому помощь в возвращении бежавших. Но, прежде чем команда Житкова прибыла в Остров, а затем в Невельский уезд, после сделанного графом Бобринским должного внушения и телесного наказания все бежавшие были возвращены на место работ.

Наказание провинившихся крестьян произвело самое благоприятное впечатление на помещиков. Крестьяне же имели возможность убедиться в строгом преследовании всякого неповиновения.

Ежегодно вступали в строй отдельные участки дороги. 19 июля 1858 года в Псков прибыл первый поезд, в котором ехали члены Совета ГОРЖД. Поезд состоял из паровоза, платформы и 3 вагонов 1-го, 2-го, 3-го классов.

С открытием движения от Ландварово до Варшавы 15 декабря 1862 года строительство железной дороги в Европу было завершено. Специалисты того времени единодушно отметили: «Постройка железных дорог требует значительных издержек. Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и притом вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, где рук мало. Обстоятельства подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог».

Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск и организации эффективного процесса боевой подготовки. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований (военно-рабочая бригада) было образовано для строительства Петербург-Варшавской дороги в 1858 году. Его численность достигала 3500 человек.

В 1890 году правительство перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден «Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог» Главного общества Петербург-Варшавской и Московско-Нижегородской. Обе дороги вернулись под «государеву руку». Вскоре к ним присоединилась и Николаевская.

Еще в 1855 году началось переустройство здания Варшавского вокзала, так как оно перестало удовлетворять возросшие требования эксплуатации. В 1858 году главный архитектор общества П.Сальманович представил проект, предусматривающий, помимо возведения нового пассажирского дома (вокзала), строительство депо на 14 паровозов и двух каменных домов для служащих общества. Основные строительные работы были завершены к декабрю 1860 года.

А в 1923-м были предприняты первые попытки снести Варшавский вокзал. В связи с изменением геополитической ситуации он потерял свое международное значение. Но прошло еще 80 лет, прежде чем Варшавский вокзал постигла судьба римского Колизея.
Рядом с его развалинами на отремонтированных путях парка приема поездов расположился сейчас уникальный Музей железнодорожной техники Октябрьской железной дороги. Появится там торгово-развлекательный центр или нет, но вокзала там больше не будет.