Обзор транспортно - экспедиционного рынка на железнодорожном транспорте РФ

Структура российского рынка грузоперевозок существенно отличается от структуры мирового рынка. В Российской Федерации более 40% всех грузоперевозок приходится на железнодорожный транспорт.

Железные дороги России являются главной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. В то время как более 50% мировых грузоперевозок осуществляется автомобильным транспортом, в России на долю автоперевозок приходится не более 20% валового грузооборота

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое значение для России. Предприятия ведущих отраслей экономики тесно связаны с общей сетью железных дорог. Технология многих добывающих и перерабатывающих предприятий напрямую зависит от четкости работы железнодорожников, осуществляющих прямые подачи вагонов с сырьем и вывоз готовой продукции. Так, из всех металлургических комбинатов только один, Череповецкий (ОАО «Северсталь»), имеет альтернативу железнодорожных перевозок – внутренний водный транспорт. Тем не менее, и в этом случае перевозки по водному маршруту имеют ряд существенных ограничений – короткий навигационный срок и возможность осуществления перевозок только готовой продукции.

Железнодорожный транспорт и в перспективе останется ведущим при перевозках большинства генеральных грузов

Однако, ежегодные темпы роста грузоперевозок РЖД сохраняются относительно низкими и примерно составляют 3–3, 4%. Прежде всего это объясняется нехваткой технического ресурса железных дорог, а также неготовностью железнодорожной инфраструктуры морских портов к увеличению объема внешнеторговых операций.

В настоящие время емкость рынка железнодорожных перевозок увеличивается главным образом за счет повышения провозных тарифов.

Одной из основных проблем отрасли, сдерживающих развитие, является старение парка подвижного состава. С начала 90-х годов прошлого столетия число вагонов сетевого парка сокращалось быстрыми темпами, ввиду практически полного отсутствия строительства новых вагонов. Результатом геополитических изменений на пространстве бывшего СССР стало резкое нарушение экономических и хозяйственных механизмов и связей во всех отраслях, что явилось причиной падения объема перевозок. Спад производства привел к значительному сокращению поставок локомотивов, вагонов, деталей верхнего строения путей, устройств СЦБ и связи. В условиях низкого спроса на перевозки железнодорожная администрация была вынуждена пойти на сокращение своей технической инфраструктуры: ликвидация станций и обгонных пунктов, сортировочных устройств, сокращение персонала.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспортоориентированные предприятия, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические, химические корпорации активно занялись закупкой вагонов, таким образом защищая себя от неритмичной подачи подвижного состава. После внесения изменений в Прейскурант 10-01 (тариф на ж/д перевозки) – выделения так называемой «вагонной составляющей», собственник вагонов получил значительную скидку в провозных платежах на эту самую составляющую. С одной стороны, промышленные предприятия – собственники вагонов получили возможность снижения издержек при транспортировке собственной продукции. С другой стороны, это послужило импульсом к развитию частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Сегодня, по данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава ж/д транспорта (АСКОА), парком частных компаний транспортируется до 28% всех грузов.

Транспортно - экспедиторские компании, работающие на железнодорожном транспорте, подразделяются на кэптивные и независимые. К первому типу относятся компании, созданные крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд. Как правило, они создаются с использованием имеющегося на балансе материнского предприятия вагонного парка. В своей деятельности такие компании ориентированы на удовлетворение потребностей материнской компании и избавлены от необходимости поиска новых клиентов. Объем их бизнеса прямо пропорционален объему бизнеса материнской структуры. Дополнительным преимуществом является доступность финансовых ресурсов. Типичными кэптивами являются: «Лукойл-Транс», «ММК-Транс», «Металлоинвест», «Финтранс», ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны». Основой бизнеса второго типа компаний является максимальная ориентация на текущие потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынка перевозимых грузов. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся: «Балттранссервис», «Трансгарант», «Евросиб СПб», «ДВТГ», «Трансгруп АС» «Новая перевозочная компания». Эти компании жестко конкурируют друг с другом. Отличительной особенностью большинства компаний второго типа является то, что основу их деятельности составляет не производство, а управление. Помимо естественных подразделений организации перевозок и вагонного хозяйства, структура таких компаний включает финансово-аналитические и инвестиционные центры. Непрерывно инвестируя в вагоны, локомотивы, РТБ и логистику, они по своей сути становятся фактическими перевозчиками.

Таким образом, в железнодорожной отрасли, несмотря на объективные трудности, связанные с естественным монополизмом ОАО «РЖД», на техническую инфраструктуру сети железных дорог, достаточно эффективно действуют рыночные механизмы.

Тем не менее, необходимо отметить, что такое рыночное регулирование перевозок благотворно сказывается на эффективности работы крупных грузоотправителей, в то время как более мелкие грузоотправители вынуждены довольствоваться тем сервисом, который предоставляется структурами ОАО «Российские железные дороги». Отсутствие выбора экспедитора и перевозчика сказывается на экономике таких грузоотправителей. К сожалению, невысокими темпами развивается направление логистического обслуживания мелких и средних грузоотправителей. А ведь именно такой грузоотправитель остро нуждается в компетентной и высокопрофессиональной помощи при осуществлении своих отправок. В отличие от крупных промышленных холдингов, он априори не имеет соответствующей логистической и технической инфраструктуры, а порой и испытывает острою нехватку требующейся информации.

Слабо развита на железнодорожном транспорте и сфера услуг по перевозке мелкопартийных и, как правило, дорогостоящих грузов «пассажирской скоростью». По нашему мнению, развитие этого направления имеет очень серьезные перспективы. При осуществлении подобных перевозок на средние расстояния (до 1500 км) железнодорожный транспорт мог бы серьезно конкурировать с авиационными перевозками. В данном направлении работают несколько транспортно-экспедиционных компаний. Деятельность некоторых из них сконцентрирована на предоставлении услуг по организации перевозок в багажных вагонах РЖД, курсирующих по объявленным расписаниям. В первую, очередь к перевозке в таких вагонах принимается багаж пассажиров, а в оставшуюся свободную грузовую емкость – грузобагаж, консолидируемый экспедитором. Таким же образом построена технология работы ООО «Почтово-экспедиционная компания», «заполняющей» свободную емкость почтовых вагонов, принадлежащих ФГУП «Почта России». Деятельность других компаний связана с эксплуатацией собственных (арендованных) багажных вагонов. Как правило, такие компании специализируются на перевозках грузобагажа в строго определенный пункт назначения. География их деятельности ограничена. Наиболее популярные пункты: Новосибирск, Краноярск, Иркутск, Владивосток.

Говоря о тенденциях развития железнодорожных перевозок, нельзя не упомянуть об использовании обширной сети российских дорог для осуществления транзитных перевозок. Транзит китайских и корейских грузов в Западную Европу через Транссиб так и не стал масштабным. Несмотря на неоспоримые преимущества известнейшей «русской магистрали», перевозка грузов, например, во Францию, осуществляется через территории еще нескольких государств, сопровождается сменой колесных пар при переходе с российской на «западную» колею, прохождением нескольких погранпереходов при несогласованности тарифной политики. Все это не сделало привлекательным российское предложение на международном рынке транспортных услуг. Одним из возможных «новых предложений» на рынке транзитных перевозок может стать проект доставки контейнеров из Китая на восточное побережье США через Транссиб и Мурманский морской порт. Такая транспортная схема существенно сокращает сроки доставки грузов и суммарную стоимость фрахта. Важно, что для реализации такого проекта имеются все предпосылки. На сегодняшний день объем перевозок между КНР и США достигает 18 млн контейнеров в год. Фактическое сокращение маршрута при перевозках по данному коридору составляет 4 тыс. км. Преимуществами являются: «незамерзающий» Мурманский порт, отсутствие необходимости «ледовой» проводки судов, возможность приема портом крупных океанских судов, «прямой выход» в Атлантический океан, минуя проливы. Недостатком является слаборазвитая инфраструктура порта, отсутствие контейнерного терминала. Тем не менее, генеральным планом развития Мурманского морского торгового порта предусмотрено строительство новых грузовых терминалов, в том числе и контейнерного, мощностью до 500 тыс. TEU в год. Для реализации такого проекта требуется «прирастить» отсыпкой порядка 20 тыс. кв. метров территории, построить несколько причалов, произвести их оснастку. По предварительным оценкам, объем суммарных затрат должен составить более 200 млн долл. Вполне понятно, что требуются серьезные инвестиции, и в данном случае не последняя роль отводится нефте- и газодобывающим компаниям, которые являются потенциальными разработчиками месторождений на так называемом «арктическом шлейфе». Вместе с тем, в случае начала реализации проекта, ожидается приход крупных иностранных контейнерных компаний. Так, в марте прошлого года Мурманск посетила делегация консульств в Санкт-Петербурге США и Китая.

В заключение стоит отметить, что развитие транспортно-экспедиционного рынка на железнодорожном транспорте движется более низкими темпами, чем в других транспортных отраслях. Основой транспортно-экспедиционного рынка являются компании – собственники подвижного состава. Наиболее рентабельными являются перевозки нефтепродуктов, черных и цветных металлов. Востребованной и перспективной нишей являются контейнерные перевозки. Среди наиболее крупных частных железнодорожных компаний наблюдается тенденция перехода в сегмент логистических услуг. И это позволяет надеяться, что у мелких и средних грузоотправителей наконец-то появится возможность получения качественного экспедиционного сервиса.

С. Юдин Журнал "Конъюнктура товарных рынков"