ВЛ83

Электровоз ВЛ83 — опытный советский грузовой магистральный электровоз переменного тока с вентильными тяговыми электродвигателями, имевших опорно-рамное продвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.

Предпосылки к появлению
К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару. Такая схема подвешивания относительна проста, но не эффективна с точки зрения взаимодействия пары колесо — рельс, так как практически половина массы двигателя, а это 2-2, 5 тонны (масса электродвигателя НБ-418 электровоза ВЛ80 составляет около 4, 3 т), оказывается неподрессоренной, что приводит к более отрицательному воздействию на рельсовый путь, приводя к его чрезмерному износу, а также ограничивает максимальную скорость локомотива. Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его конструкции.

Этих недостатков лишёна опорно-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки. Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов. При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше растраивается, однако конструкция самого привода при этом усложняется. Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с опорно-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.

Проектирование и постройка
К середине 1970-х Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал технические требования на новый электровоз, согласно которым на новом локомотиве помимо применения опорно-рамного подвешивания тяговых электородвигателей, предусматривался также групповой привод колёсных пар — 1 тяговый электродвигатель на 2 моторные оси, как на построенных в 1966 и 1969 гг. опытных пассажирских 4-осных электровозах ВЛ40. Применение группового привода теоретически позволяло снизить склонность электровоза к боксованию и повысить его силу тяги, а заодно уменьшить число электрических аппаратов (благодаря снижению количества двигателей).

Используя полученные технических требований, на Всесоюзном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте электровозостроения (ВЭлНИИ) под руководством Б. Р. Бондаренко, который в то время занимал должность главного конструктора Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), группа конструкторов приступила к проектированию нового электровоза. По проекту намечалось применить на новом электровозе унифицированные кузова, как на ВЛ80. Однако выяснилось, что из-за больших габаритов тяговых электродвигателей, требовалось поднять пол. Тогда вместо коллекторных электродвигателей пульсирующего тока было решено применить более компактные и надёжные бесколлекторные вентильные, а пол в кузовах поднять на 300 мм. Ниже в таблице приведены проектные значения для нового электровоза.


Используя полученные данные, в 1976 году НЭВЗ изготовил опытный электровоз, которому присвоили полное обозначение ВЛ83-001.

Технические характеристики
Род тока и напряжение в контактной сети: переменный, 25 кВ
Конструкционная скорость: 110 км/ч
Часовая мощность ТЭД: 4?1800 кВт
Скорость часового режима: 50 км/ч
Длительная мощность ТЭД: 4?1675 кВт
Скорость длительного режима: 52 км/ч