Высокоскоростной коридор север — юг в Италии

В декабре 2009 г. произошел заметный прорыв в развитии национальной высокоскоростной железнодорожной сети Италии — завершено строительство коридора от Турина и Милана до Рима и Неаполя. Коридор позволит значительно сократить длительность поездок и распространить новые транспортные услуги на большую часть территории страны.

Очередной этап развития высокоскоростных сообщений

Декабрь 2009 г. стал одной из самых важных вех в истории железных дорог Италии, поскольку ознаменован завершением программы стоимостью 32 млрд. евро, предусматривавшей строительство 661 км высокоскоростных линий, соединяющих города севера и юга страны и дополняющих первую в Европе высокоскоростную линию Direttissima длиной 254 км от Рима до Флоренции. Поскольку этот коридор соединяет наиболее важные города страны, на него, как прогнозируют, придется около 65 % спроса на транспортные услуги в общенациональном масштабе.

Trenitalia, дочерняя компания-оператор железных дорог Италии (FS), 13 декабря 2009 г. перешла на новое расписание, увеличив число поездов и уменьшив время их хода между конечными пунктами (таблица). Создание коридора север — юг позволило железным дорогам сократить длительность поездок до вполне конкурентоспособной. Два крупнейших города страны — политическая столица Рим и финансово-экономический центр Милан — теперь связаны сообщениями с длительностью поездки не более 3 ч по сравнению с 4 ч 30 мин до открытия первого участка новой линии. Поездку из Турина в Рим и из Милана в Неаполь теперь можно совершить за 4 ч 10 мин, так что железнодорожные сообщения между этими городами впервые стали вполне коммерчески привлекательными.

Кроме того, число поездов на ключевом маршруте Рим — Милан увеличено на 40 %, и в часы пик поезда отправляются с 15минутным интервалом.

Trenitalia предлагает высокоскоростные сообщения двух базовых видов. Сообщения Frecciarossa(«Красная стрела»), связывающие крупнейшие города страны, обслуживаются двухсистемными электропоездами серии ETR 500 с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч. Дополняют их сообщения Frecciargento («Серебряная стрела»), обеспечивающие связи с такими важными городами, не охваченными высокоскоростными линиями, как Венеция, Верона и Брешиа на севере Италии, Бари, Ламеция Терме и Реджоди Калабрия на юге. В этих сообщениях эксплуатируются электропоезда семейства Pendolino (в том числе новой серии ETR 600) из вагонов с наклоняемыми кузовами, имеющие максимальную эксплуатационную скорость 280 км/ч.

Передача большого объема дальних пассажирских перевозок на новые высокоскоростные линии позволит Trenitalia расширить региональные перевозки на параллельных обычных линиях. Отделение высокоскоростных сообщений от остальных также должно способствовать более высокой надежности и пунктуальности движения поездов.

Trenitalia сопровождает ввод новых услуг агрессивной маркетинговой кампанией, чтобы сформировать их положительный имидж на транспортном рынке до намеченного на июнь 2011 г. появления в высокоскоростных сообщениях конкурирующей частной компании-оператора NTV. Для привлечения внимания общественности в первый день действия нового расписания стоимость проезда в четырех поездах была довольно символической: например, билет в поезд Милан — Рим отправлением в 14 ч с временем хода 2 ч 59 мин стоил 2, 59 евро. Были подготовлены и такие специальные предложения, как «два билета по цене одного» до 28 февраля на поездки между Миланом и Турином, билеты ценой 48 евро для пассажиров, забронировавших места за 48 ч, и скидки на проезд в первом классе.

Предусмотрены три уровня цен: базовый, гибкий и «промо» со скидками 15 или 30 %, а также возможность купить 10 билетов по цене восьми или билеты на поездку туда и обратно с возвращением в тот же день за 99 евро во втором классе и 149 евро в первом.

Trenitalia планировала также ввести для пассажиров бонусные карты трех видов (базовые, золотые и платиновые), каждая из которых позволит пассажирам накапливать поощрительные баллы за счет каждой поездки в высокоскоростных поездах. Карта при желании может быть использована и как кредитная.

Компания намерена привлекать внимание пассажиров к преимуществам поездок по железной дороге с точки зрения охраны окружающей среды. В перспективе планируется указывать в билетах, насколько меньше выбросы углекислого газа при поездке по железной дороге в сравнении с поездкой на то же расстояние в автомобиле или с полетом на самолете. Бонусная программа предусматривает накопление дополнительных баллов в зависимости от уменьшения объема выбросов СО2.

Планируемый дебют NTV

Компания-оператор Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) появится на рынке высокоскоростных сообщений в июне 2011 г. в качестве конкурента Trenitalia. NTV будет использовать парк из 25 одиннадцативагонных высокоскоростных электропоездов типа AGV постройки компании Alstom (они будут эксплуатироваться под брендом Italo) и, таким образом, станет первым в мире частным оператором высокоскоростных сообщений, пользующимся правом открытого доступа к инфраструктуре, и первым покупателем высокоскоростных поездов четвертого поколения.

NTV намерена организовать движение 32 поездов в день между Римом и Миланом, а также обслуживать сообщения Рима с Венецией и Бари. Компания планирует не пользоваться билетными кассами Trenitalia, а продавать билеты с помощью собственных билетных автоматов, установленных на станциях, или через турагентства, по сети Интернет и по телефону. Билеты высшего класса у NTV будут дороже, чем у Trenitalia, но пока неизвестно, какие дополнительные услуги будут предложены пассажирам. Вместе с тем NTV планирует ввести более низкие бюджетные тарифы для туристов и предоставлять пассажирам в пути доступ в Интернет по технологии WiFi, а также возможность просмотра видео и телевизионных программ.

В январе 2009 г. NTV и компания — оператор инфраструктуры железных дорог Италии RFI пришли к соглашению относительно платы за доступ к инфраструктуре и выделяемые нитки графика: в течение 10 лет она будет составлять 137, 1 млн. евро в год. Это соглашение было важно для NTV с целью привлечения инвестиций — Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) получило долю 20 % в капитале компании, остальным владеют частные итальянские инвесторы.NTV рассчитывает к 2015 г. довести свою долю на рынке транспортных услуг до 20 %. Это соответствует объему перевозок 30 тыс. пассажиров в день, или пассажирообороту 3, 3 млрд. пассажиро-км в год. Компания поставила цель выйти на уровень безубыточности в 2013 г., для чего годовой оборот компании должен достичь 396 млн. евро.

Финансирование проекта север — юг

Компания RFI имеет все основания, чтобы гордиться выполненным проектом. Решение о создании высокоскоростного коридора было принято немногим более 10 лет назад. Стоимостная оценка намеченных работ с анализом возможных рисков позволила в 2005 – 2006 гг. зафиксировать стоимость проекта на уровне 32 млрд. евро. Важно отметить, что проект удалось реализовать в рамках этого бюджета.

Большую часть средств, 28 млрд. евро, предоставило правительство, остальные 4 млрд. получены в виде заемных средств. Последнее обстоятельство потребовало увеличения платы за пользование высокоскоростной инфраструктурой до 13, 38 евро/поездо-км. Для сравнения: плата на обычных нескоростных линиях составляет от 2 до 3 евро/поездо-км, на некоторых особо загруженных участках обычных линий — 5 евро/поездо-км, на узловых станциях — 7, 08 евро/поездо-км.

Бюджет в 32 млрд. евро охватывал все расходы, включая строительство новых станций, 145 км тоннелей, 94 км мостов, 24 выходов на существующую сеть и 780 км автомобильных дорог (большое число искусственных сооружений обусловливает относительно высокую удельную стоимость высокоскоростных линий в Италии).Есть еще и другие причины того, что цена строительства в Италии выше, чем в других странах. Главная цель постройки новых линий заключается в увеличении провозной способности сети, поэтому линии проектировали для движения как пассажирских, так и грузовых поездов, поэтому путь рассчитан на осевую нагрузку 25 т, а не 17 т, которой достаточно для пропуска современных пассажирских поездов; следовательно, основание и верхнее строение пути должны быть мощнее.

Еще одно условие для обращения на новых линиях грузовых поездов — максимальный уклон на них не должен превышать 18 ‰, а это требует увеличения доли мостов и тоннелей в общей длине линий. С другой стороны, RFI придерживается мнения, что только пассажирского движения недостаточно для окупаемости вложенных средств.

Компания RFI имеет опыт успешного управления проектами. Одним из удачных нововведений было проведение специальных конференций, направленных на ускорение и упрощение процесса планирования. Все организации и лица, интересы которых в той или иной степени затрагивает строительство новой линии, собираются вместе, чтобы выявить спорные моменты и сомнения относительно целесообразности и эффективности тех или иных положений проекта. Такой подход доказал свою высокую эффективность.

Последние три новых высокоскоростных участка были введены в эксплуатацию незадолго до перехода на новое расписание в декабре 2009 г. Предварительная эксплуатация участка Болонья — Флоренция, который на 93 % длины проходит в тоннелях, началась в июле 2009 г., спустя месяц последовал участок Новара — Милан. Третий участок длиной 19 км линии Рим — Неаполь с выходом на линию в Салерно открыт 30 ноября 2009 г. Было бы невозможно ввести эти линии в эксплуатацию так быстро, если бы не предварительная проверка 140 параметров с помощью двух высокоскоростных поездов-лабораторий серии ETR Y500.

Когда принималось решение о строительстве новых линий, шансы своевременного окончания работ оценивались весьма невысоко. Риски были увеличены последующими решениями об оснащении линий системой ETCS уровня 2 (в 2000 г. эта технология данного уровня еще не была полностью отработана) и отказе от резервной системы сигнализации. Как показало время, эти решения не были авантюрой, чему в немалой степени способствовала достаточная компетентность специалистов, выполняющих проект.

Дальнейшее развитие сети высокоскоростных линий отнесено на дальнюю перспективу. В планы на ближайшие несколько лет входят инвестиции в размере 44, 4 млрд. евро на текущее содержание и обслуживание сети обычных линий. Главными же приоритетами на ближайшее будущее являются обеспечение более высокого уровня безопасности (который, по оценкам специалистов, и в настоящее время достаточно высок), увеличение провозной способности, повышение качества транспортных услуг и надежности сообщений. Что касается отдельных проектов, приоритетным признано завершение высокоскоростного коридора восток — запад между Турином и Триестом на всем его протяжении. На данный момент завершено строительство участков Турин — Милан, Милан —Тревильо и Падуя — Венеция.

Большое значение имеет строительство нового участка Тревильо — Брешиа, так как провозная способность действующей линии используется практически полностью, а новая линия необходима ко времени проведения выставки Expo 2015 в Милане. Тем временем компания RFI объявила тендер на замену системы управления движением и модернизацию системы централизации на обычной линии Турин — Милан — Венеция.

Другим приоритетом является постройка тоннеля под горным массивом к северу от Генуи. Этот проект будет стоить 5 млрд. евро. Поскольку правительство заинтересовано в создании нового маршрута от Турина и Милана к этому важному портовому городу, оно намерено поэтапно финансировать этот проект.

Медленно продвигаются два международных проекта: тоннеля длиной 56 км под перевалом Бреннер в направлении на Австрию и высокоскоростной линии между Турином и Лионом (Франция), также с новым тоннелем длиной более 50 км в Альпах. Что касается первого проекта, то в настоящее время ведутся работы по проходке разведочных тоннелей и предпринимаются усилия по обеспечению финансирования строительства подхода с южной стороны. По второму проекту положение несколько иное. На французской стороне пройдены разведочные тоннели, на итальянской стороне RFI сделать этого пока не может, поскольку с заинтересованными сторонами еще не согласована трасса линии по правому берегу р. Дора (от первоначального варианта трассы на левом берегу пришлось отказаться).

Несмотря на текущие трудности в получении финансирования и согласований по некоторым новым проектам, железные дороги Италии накопили в последние годы, т. е. со времени открытия первой высокоскоростной линии Direttissima, строительство которой заняло 22 года (в основном по причине перерывов в финансировании), достаточный опыт и добились определенных успехов в реализации столь крупномасштабных программ.

Станции и вокзалы высокоскоростной сети

Инженерные достижения в строительстве нового высокоскоростного коридора север — юг подчеркивают и развивают яркие проекты новых станций и вокзалов в крупных городах этого коридора.

На железных дорогах Италии некоторые важные станции, такие, как Милан Центральный, Санта Мария Новелла во Флоренции и Термини в Риме, являются тупиковыми. И если эти станции в основном удобно расположены относительно центральных районов городов, необходимость изменения направления движения для транзитных поездов значительно увеличивает время поездки и «съедает» часть экономии, получаемой благодаря повышению скорости движения до 300 км/ч. Поэтому FS приступили к амбициозной программе строительства новых проходных станций, главным образом предназначенных для высокоскоростного движения.

К проектированию вокзалов новых станций был привлечен ряд ведущих мировых архитекторов, таких, например, как Норман Фостер и Заха Хадид. Неудивительно, что они предложили для Турина, Флоренции, Рима и Неаполя вокзалы с современными своеобразными архитектурно-планировочными решениями, которые станут еще одним важным элементом привлечения внимания к высокоскоростным железнодорожным сообщениям.

Турин

Частично реализованный проект новой станции Порта Суза является составной частью более масштабного, предусматривающего перевод существующей линии, пересекающей город в центральной его части, под землю, поскольку старая схема затрудняет скоростное движение через Турин. Недавно завершена укладка второго пути в первом из двух строящихся тоннелей на участке ПортаСуза — Стура, что позволяет увеличить число путей на этом участке с двух до четырех. Проект в полном объеме планируют завершить в 2012 г.

Болонья

Новая подземная станция строится под существующим Центральным вокзалом, который также реконструируется. Станция будет трехуровневой. На низшем уровне (23 м от поверхности земли) пройдут четыре пути с двумя островными платформами, над ними на глубине 15 м расположится конкорс с залами ожидания, и, наконец, выше, на глубине 7 м, будут обустроены парковки для личных автомашин и такси.

Флоренция

Проект новой подземной станции и вокзала Бельфьоре, которые будут построены в 2 км к северу от существующей станции Санта Мария Новелла, разработан архитектурным бюро Foster & Partners и инжиниринговой компанией Arup в расчете на устранение необходимости разворачивать поезда на действующей станции.

Четыре пути будут уложены в бетонном коробе длиной 454 и шириной 52 м, сооруженном на глубине 21, 25 м открытым способом, разработанным для строительства станции Канари Уорф в Лондоне. Ходовые тоннели подойдут к станции с юга и севера. Уровень платформ эскалаторами, движущимися тротуарами и лифтами будет соединен с уровнями мезонина, где расположатся билетные кассы, и главного пассажирского зала (конкорса), который станет многофункциональной публичной зоной с магазинами, перекрытой устремленным ввысь стеклянным куполом, напоминающим архитектурные силуэты XIX в. Прозрачное покрытие обеспечит на станции максимальную освещенность и воздушность в дневные часы, встроенные солнечные батареи решат проблему освещения в ночное время.

Предусмотрены два входа в вокзал — северный и южный. Последний будет обращен к площади с большим городским парком, офисными зданиями, подземной автобусной станцией и емкой парковкой, необходимыми для крупного пересадочного узла. Новый вокзал и вокзал Санта Мария Новелла свяжет трамвайная линия длиной 2 км.

Рим

На первый взгляд перестройка существующей станции с целью улучшения обслуживания пассажиров является сравнительно простым мероприятием. Фактически же проект реконструкции станции Тибуртина в Риме под высокоскоростные сообщения является наиболее сложным и дорогим из числа ему подобных, особенно вследствие того, что работы должны быть выполнены без прекращения движения поездов. Собственно реконструкция станции оценивается в 304 млн. евро. Еще 165 млн. евро (их предоставляет городской совет Рима) необходимы на строительство новой подземной автомобильной дороги, призванной заменить старую эстакадную, проходящую перед зданием вокзала, кроме того, 112 млн. евро потребуется на сопутствующие работы.

Проект, который охватывает территорию общей площадью 920 тыс. м2, включает строительство подземного перехода, соединяющего платформы с новым вокзалом, а также сооружение над ним застекленного конкорса-перехода длиной 300 и шириной 50 м, в котором в висящих стеклянных «пузырях» будут располагаться железнодорожные сервисные службы и магазины. Этот переход впервые в истории города соединит разделенные железной дорогой районы Пьетралата с одной стороны и Норментано с другой, где и будет построено новое здание вокзала с подземным паркингом и автобусной станцией над ним. Станция Рим Тибуртина уже принимает большое число региональных поездов, имеет прямое сообщение со столичным аэропортом Фьюмичино и пересадку на линию В столичного метрополитена.
Работы начаты в 2007 г., завершить их планируют в намеченный срок, к декабрю 2010

г.Неаполь

На севере Неаполя строится станция Афрагола, которая станет для города выходом на сеть высокоскоростных сообщений. Станция с прилегающей парковкой сформирует важный пересадочный узел: здесь предусмотрены три платформы для высокоскоростных поездов, две платформы для поездов местных сообщений и поездов метро. Согласно замыслу архитектора Захи Хадид, вокзал станции представит собой объемный конкорс-переход в нескольких уровнях, по диагонали пересекающий пути и связывающий два бизнес-района. На верхнем уровне этого сооружения будут обустроены помещения для пассажиров и коммерческие точки.

Окончание строительства или реконструкции названных станций и вокзалов в ближайшие несколько лет фактически завершит работу над созданием высокоскоростного коридора север — юг и позволит компаниям-операторам максимально использовать его потенциал.