FAIL (the browser should render some flash content, not this).
 

ЭР10

В конце 1960 г. Рижским вагоностроительным заводом, строившим моторные вагоны, Калининским вагоностроительным заводом, строившим прицепные вагоны, и Рижским электромашиностроительным заводом, изготовлявшим электрооборудование, выпущены две первые четырехвагонные секции, получившие обозначение серии ЭР10, а в 1961 г. еще четыре секции (два восьмивагонных поезда).

Если кузов новых вагонов имел значительные конструктивные измене» ния по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1, ЭР6, то конструкция тележек, привод (включая передаточное число 3, 17) остались такими же, как на электропоездах ЭР1 и ЭР6. Электрооборудование имело незначительное отличие от оборудования моторных вагонов ЭР6.

На моторных вагонах ЭР10 были установлены тяговые двигатели ДК106А2, которые по сравнению с двигателями ДК-106А моторных вагонов ЭР6 имели увеличенное сечение проводов обмоток дополнительных полюсов (у двигателей ДК-106А эти обмотки перегревались), увеличенное сечение сердечника дополнительного полюса, уменьшенное сечение провода главных полюсов и облегченную конструкцию щеткодержателя. Изоляцию обмоток якоря (класса Р) и полюсов (класса Н) сохранили. Если на электропоезде ЭР6 было применено четыре ступени ослабления поля, то на секциях ЭР10 для более плавного разгона число ступеней увеличено до шести: 76, 53, 42, 36, 26 и 21 % возбуждения. Ходовыми ступенями являлись 53, 36 и 21 % возбуждения. В связи с этим у силового контроллера было увеличено число позиций и доведено до 20.

Чтобы устранить коммутационные перенапряжения при выключении тяго вых двигателей, в тяговом и тормозном режимах в качестве линейных применили один сдвоенный контактор ПК-306 с трехщеловой камерой последовательно с контактором ПК-350 с лабиринтно-щелевой камерой. Последний выключался после размыканий первого. В качестве тормозного контактора были применены два сдвоенных контактора ПК-306. Для защиты электрооборудования в тяговом режиме установили быстро. действующий выключатель БВП-5Т с усиленной системой дугогашения, а для защиты от токов короткого замыкания на тормозном режиме — быстродействующий выключатель БВП-6А и электромагнитный быстродействующий контактор КМБ-ЗА в цепи возбуждения (вместо контактора КВЦ-2 на моторных вагонах ЭР6).

Несколько изменен контроллер машиниста (добавлена 5-я позиция для управления электропневматическими тормозами) и схемы цепей управления. На моторных вагонах установлены щелочные аккумуляторные батареи. Масса моторных вагонов первых двух секций составила — 65, 7 т, прицепных — 40 т. Остальные секции имели несколько меньшую массу вагонов, и общая масса секции составила 207, 8 т. Число мест для сидения в секции—486 (112 — в моторном, 131— в прицепном).

Первые две секции после небольшого эксплуатационного пробега на участке Москва — Серпухов поступили в январе 1962 г. для испытаний на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС.

Так как мощность тяговых двигателей моторных вагонов ЭР10 была такая же, как и на электропоезде ЭР6, а масса вагонов увеличилась, то удельная мощность (мощность, приходящаяся на единицу массы) несколько уменьшилась. Однако в связи с тем, что реле ускорения у моторных вагонов ЭР10 было установлено на 330 А вместо 285 А у вагонов ЭР6, у которых пусковой ток ограничивался нагревом дополнительных полюсов, удалось сохранить скорости движения электросекций ЭР10 практически такими же, как и у электропоезда ЭР6.
© В.А. Раков, Н.А. Сергеев (Локомотив, 1992, №3)

http://www.iecp.ru внедрение электронного документооборота с технологией эцп
 
 
ЭР2ЭР1ЧС7