Байкало-Амурская Железная Дорога

Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровского края. Управление дороги в Тынде, создано в 1981. Эксплуатационная длина (1991) - 3834, 2 км. В состав дороги входят Тындинское, Северобайкальское, Ургальское отделения. Основные узловые станции - Тында, Ургал, Беркакит.

Tpаcca дороги пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов; более 1000 км пути проложено и районах вечной мерзлоты, марей, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Байкало-Амурская железная дорога - основная составная часть Байкало-Амурской магистрали (БАМ) запроектирована и построена как дорога I категории - с земляным полотном под два пути на участке Лена - Тында и под один путь на участке Тында - Комсомольск-на-Амуре, мощным верхним строением пути, высокой энергонасыщенностью, позволяющей осуществить электрификацию, с прогрессивными средствами эксплуатации (автоблокировка, телесигнализация, радиосвязь, электрическая централизация стрелок и сигналов и др.). Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану, обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, укрепляет внешнеэкономические связи, а также внутрихозяйственные связи между восточными и западными районами. Основная широтная линия дороги ст. Лена - разъезд Силинка, протяжённостью 3065 км. В дорогу включены также линии Бамовская - Тында - Беркакит (Малый БАМ), Известковая - Ургал - Чегдомын, Постышево (Берёзовая) - Комсомольск-на-Амуре.

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е гг. 19 в. Под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохаско летом 1889 велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Изыскатели, учитывая сложные физ.-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал. В 1911 на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

В советское время первые изыскания проведены в конце 20-х гг. на участке Хабаровск - Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) - Тында. В 1932 принято решение Сов. Мин. СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости строительствава железной дороги, создано Управление строительствава БАМ. В 1933 проложены небольшие рокадные линии.

В 1937 организован в г. Иркутск БАМ-проектстрой, где в 1937-42 составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). К изысканиям привлечено более 8, 5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников, создана производственно-техническая база; применена аэрофотосъёмка труднодоступных участков.

В 1940-41 построен первый подход к магистрали участок Бам - Тында, который в 1942 был разобран, рельсы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51; с введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967, когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскат. работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования. Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали" принято 8 августа 1974. К работе были привлечены специалисты проектных, учебных и научно-исследовательских институтовтов Москвы, Ленинграда, Томска, Новосибирска, Хабаровска. Специалистам транспортного машиностроения было поручено создать новые локомотивы, вагоны, пригодные для работы в природных условиях пролегания дороги. Началось восстановление линии Бам - Тында и строительство основной магистрали от Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Кроме того, была запланирована прокладка линии Бам - Тында - Беркакит (Малый БАМ), строительствово которой возобновилось в 1972 и закончилось в 1979. На Малом БАМ (протяжённость ок. 400 км) сооружено более 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно объёмом 35 млн. м3, построено более 450 искусственных сооружений, в т. ч. тоннель длиной 1300 м и 9 больших мостов, уложено ок. 500 км главных и станционных путей, открыто 11 станций, 13 разъездов.

Строительство основного направления велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре па запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсо-шпальпой решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицирированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инж.-геологических условиях велась проходка Байкальского, СевероМуйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ, затруднённая во многом неточностями, допущенными при изысканиях. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало организации опережающего разведочного бурения. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основано на естествественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо и др. Важной задачей, стоявшей перед строителями БАМ, было сохранение уникальных природных условий, в т. ч. вечной мерзлоты, особенно чувствительной к малейшим изменениям окружающей среды.

С учётом залегания подземных льдов и вечномёрзлых просадочных при оттаивании грунтов велась отсыпка земляного полотна. Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.

БАМ обеспечивает хоз. обслуживание территории 1, 5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. За 1978-90 перевезено 279 млн. т грузов, в т. ч. 112, 7 млн. т угля, 65, 4 млн. т леса, 33 млн. пассажиров. На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Совместно с учеными Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С. Повышению эффективности работы дороги, совершенствованию организации и управления перевозочным процессом способствует внедрение электронной вычислительной техники. Дорожный вычислительный центр обеспечивает решение и промышленную эксплуатацию более 30 задач и систем.

Увеличение объёмов перевозки угля, леса, строительных и других грузов требует усиления пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций. В этой связи развиваются ст. Киренга, Северобайкальск, Таксимо, Шахтаум, Беркакит и др. С увеличением объёмов перевозок угля и других грузов становится важной задача организации вагонов под погрузку. На Тындинском отделении эксплуатируются высокоэффективные устройства для очистки подвижного состава от остатков ранее перевозимых грузов. На станциях Беркакит, Тында, Сети, Тырма, Постышево, Ургал, Таксимо работают вагоноремонтные машины "Донбасс-1". С вводом в эксплуатацию всех участков дороги и открытием сквозного движения (1989) значительно увеличился пассажиропоток.

Эксплуатация дороги выявила ряд хозяйственных и технических просчётов, которые сказались на создании нормальных условий работы. Одной из серьёзных причин явилось общее отставание развития территориально-промышленного комплекса. Однако нормализация работы магистрали на всём её протяжении создаёт основу для широкомасштабного хоз. освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов. Дальнейшим развитием железнодорожной сети в этом регионе является прокладка Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).