Общая история XX век

1902 г. – начало сооружения Кругобайкальской железной дороги

В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли «золотой пряжкой стального пояса России». Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль (отсюда «пряжка стального пояса»). А «золотой» ее нарекли из-за неимоверной сложности строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская железная дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок. И это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры.

В 1904 г. был возведен вокзал на станции Слюдянка – единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.

Кругобайкальская железная дорога сегодня – это памятник промышленной архитектуры федерального значения и музей под открытым небом. Магистраль проходит от станции Байкал до станции Култука, ее протяженность составляет более 85 км.

1916 г. – начало регулярного движения поездов по железнодорожному мосту через Амур

В 1908 г. проект моста профессора Л.Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительство моста началось 12 августа 1913 г. и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.

5 (18) октября 1916 г. железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь.

В апреле 1920 г., отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста. Восстановить движение удалось только через 5 лет.

В 1987 г. было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 г. было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 г. – по автомобильной.

Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 г. Общая стоимость объекта составляет более 6 млрд рублей, срок сдачи в эксплуатацию – 2008 г. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта (13%) и ОАО «РЖД» (87%).

Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2, 6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить его пропускную способность, существенно увеличит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром протяженностью 7, 2 км, построенного в 1936 г.

1917 г. – начало выхода газеты «Гудок»

1926 г. – начало курсирования электропоездов

В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 г. на участке Баку – Сабунчи – Сураханы протяженностью 20 км с системой постоянного тока напряжением 1200 В.

В направлении возможной электрификации транспорта инженерная мысль начала работать еще на самом начальном этапе развития, как железных дорог, так и электротехники. Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 г. в год открытия первой железной дороги Петербург – Царское Село. Это была публикация в «Вестнике Министерства путей сообщения».

1899 г. – создание синдиката германских электротехнических фирм «Сименс-Гальске», «Унион», «АЭГ». В том же году был образован «Большой русский банковский синдикат 1899 года» для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог.

Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, академиком Генрихом Осиповичем Графтио. С 1907 г. он начал читать курс лекций «Электрические железные дороги» студентам Петербургского электротехнического института.

1912 г. – создание учредительного общества для строительства электрифицированного участка Транссибирской железнодорожной магистрали Москва – Сергиев Посад.

1913 г. – начало строительства линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой мировой войной.

После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации в России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских («Вестингауз»), на продолжение работ по электрификации железных дорог.

К 1918 г. в России насчитывалось около 60 проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.

24 марта 1920 г. – создание Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО), в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые «соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.
29 августа 1929 г. – начало эксплуатации электрифицированного участка железных дорог России Москва – Мытищи

Об электрификации этого пригородного участка заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшими пассажирскими перевозками.

В сентябре 1924 г. при управлении Северной дороги создали бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации движения на участках Москва — Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Затем ее применили и на других участках с моторвагонной тягой.

Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места.

Напряжение 1500 В было выбрано в связи с тем, что требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600-800 В. Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000 В.

Электрификация участка Москва – Мытищи началась в 1927 г. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

Опыт уже первых лет эксплуатации участка Москва – Мытищи убедительно продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог. Помимо большой экономии топлива, введение моторвагонной тяги дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, уже в начале 30-х гг. эксплуатируемые на этой линии 33 моторвагонные секции по провозной способности заменили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов.
1932 г. – построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой
1932 г. – начало строительства Байкало-Амурской магистрали

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ – началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название – Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом – с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.

В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали«, которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.
Бамлаг

На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 г. удалось привлечь только 2, 5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 г. реализация проекта оказалась на грани срыва.

Как это практиковалось в период ударной индустриализации, в помощь исследователям–энтузиастам направили «врагов народа»: к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932 г. стройку передали из ведения НКПС в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала.

В 1932 г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг). Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Начальником Бамлага был назначен печально известный «ударник и активист» своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала.

Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша – зимовье Тында – село Пермское-на-Амуре (10 декабря 1932 г. преобразовано в Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3, 5 года.

Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже был переведен, погиб на Соловках), будущий маршал и командующий Парадом Победы 1945 г. Константин Рокоссовский. 10 лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский.

Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 г. все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 г. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе до Тынды, который открыт с большим опозданием – в октябре 1937 г.

В 1937 г. было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, был создан специальный проектировочный институт «Бамтранспроект» (в 1939 г. переименован в «Бампроект»).

В 1937 г. начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом – линии Известковая – Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 г.

Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400 км.
Строительство БАМа во время ВОВ

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Более того, материалы для строительства БАМа были использованы в качестве «горячего» резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта – на строительство знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги (заволжской рокады Саратов – Сталинград) и на строительство железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 г. линия вступила в строй.
БАМ в послевоенные годы

Строительство продолжилось сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа: в 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск, а в 1951 г. ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек – Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена ветка Известковая – Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

В 1953 г. после смерти И.В. Сталина в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х гг. на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10. Самое значительное из них - Муйское землетрясение 1957 г. силой 10-11 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.

В 1961 г. Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы – были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 1950-60-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х гг.

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново – как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге.
1936 г. – возобновлено празднование Дня железнодорожника

Возрождение традиции празднования Дня железнодорожника было связано с тем, что в 1935 г. впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. Постановлением правительства от 28 июля 1936 г. был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день.
1942 г. – построена Северо-Печорская железная дорога

Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 км в направлении до Воркуты. В конце 1940 г. уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 г.

Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 г. из Воркуты в Москву отправился первый «угольный маршрут».

Сооружение моста через Печору и строительство участка Коноша – Котлас – Кожва велось быстрыми темпами и завершилось на 3 года раньше срока.

В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда и транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.
1942 г. – построена Волжская рокада для снабжения Сталинградского фронта

Решение о строительстве Волжской рокады было принято 23 января 1942 г. Государственным Комитетом Обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью 340 км.

Строительство рокады велось небывалыми темпами. За сутки укладывалось около 8 км путей. Строительный материал (рельсы, шпалы) был перевезен из Сибири с железнодорожной линии БАМ – Тында, где было демонтировано 180 км пути, построенного еще до войны. Рельсов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петров Вала. Оставшиеся 200 км участка Петров Вал – Саратов собрали из путей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий.

7 августа, на 103-й день после начала работ, на участке Иловля – Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 г. открылось движение и на участке Петров Вал – Саратов.

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз. Рокада стала основной артерией, питавшей огромный Сталинградский фронт.

Возведенная в годы войны железнодорожная ветка и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут всех желающих к Черному морю.
1943 г. - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

22 января 1943 г. в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Но этого было не достаточно. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, так как люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».

Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.
1958 г. – принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог»

Это постановление имело историческое значение для развития и реконструкции железнодорожного транспорта. Согласно нему в течение 15 лет планировалось электрифицировать девять важнейших направлений сети и ряда участков.

В 1958 г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Наибольший прирост был достигнут в 1965 году, когда было электрифицировано 2268 км, при этом электротягой осуществлялось около 45% грузооборота железных дорог.

В 1958-65 гг. длина электрифицированных железнодорожных линий возросла с 9, 5 до 24, 9 тыс. км. На электрическую тягу были переведены крупнейшие направления Москва – Иркутск (свыше 5 тыс. км) и Москва – Горький – Свердловск (около 2 тыс. км), а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров.

С 1956 по 1991 гг. в СССР было переведено на электрическую тягу около 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений.

Результаты внедрения электрической тяги на железных дорогах:
повышение пропускной и провозной способности на однопутных линиях в 1, 5-2 раза, на двухпутных – в 2-2, 5 раза;
рост производительности труда в 1, 5 раза (в пригородном сообщении – более чем в 2 раза);
снижение себестоимости перевозок в 1, 5-2 раза.

За 20 лет, прошедших после принятия постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог», капитальные затраты на внедрение электрической тяги составили примерно 7 млрд рублей, а полученная экономия эксплуатационных средств – 20-22 млрд рублей. Это означает, что капитальные вложения трижды окупились.

Перевод на электрическую тягу железнодорожных линий позволил увеличить весовые нормы поездов, участковые скорости, среднесуточные пробеги локомотивов. Повысилась устойчивость работы, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. К числу важным преимуществ электротяги является экологический фактор.

Сегодня электровозы и электропоезда являются основным видом тяги на российских железных дорогах. Страна по прежнему занимает первое место в мире по протяженности сети: электрифицировано 42 тыс. км железнодорожных линий. Хотя это меньше половины всей российской сети, но по этим направлениям осуществляется 82, 3 % объема всех перевозок.
1974 г. – начало последнего этапа строительства Байкало-Амурской магистрали

Настоящее «воскрешение» идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 г. Теперь основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

1980 г. – организация Байкало-Амурской железной дороги с местонахождением управления дороги в г. Тында. В ее состав вошли 3 отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Участки в составе БАМ:
Бамовская – Тында – Беркакит;
Известковая – Ургал – Чегдомын;
находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре;
Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск;
Ургал – Березовка (Дуки).

29 сентября 1984 г. – состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

1989 г. – подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Июль 1996 г. – Коллегией МПС принято решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный – Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
1991 г. - сдан в эксплуатацию участок пути с рельсо-шпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС)

2-километровый экспериментальный участок был создан на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги. Его эксплуатация в течение 10 лет показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.

Использование железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4 является принципиально новой прогрессивной технологией взамен использования ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением.

Переход на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности – на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Также значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 г. В Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали) на заводе «Спецжелезобетон» впервые было освоено производство шпал нового типа.

В 2006 г. вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667 км пути.
25 августа 1995 г. – принят Федеральный закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте»