Общая история XXI век

2001 г. – построен новый вокзал в Самаре

Это один из красивейших вокзальных комплексов и самое высокое здание вокзала в Европе (его высота со шпилем составляет 100 м). Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара – второй в истории города.

Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 г., он эксплуатировался 120 лет. Общая площадь старого вокзала составляла 3380 кв. м, вместимость – 980 человек, среднесуточная пропускная способность – 1700 человек в сутки, а полезная площадь на 1 пассажира – чуть более 1 кв. м.

Летом 1996 г. в канун Дня железнодорожника был заложен первый кирпич в фундамент нового вокзального комплекса. Строительные работы велись без прекращения движения пассажирских и пригородных поездов через станцию Самара по разработанной временной технологии.

25 мая 1999 г. состоялось открытие 1-го пускового комплекса вокзала – конкорса. Здесь разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для обеспечения безопасности установлены 155 видеокамер.

В декабре 1999 г. был пущен в эксплуатацию современный пешеходный тоннель, протяженностью свыше 240 м. Он связал привокзальную площадь со всеми посадочными платформами вокзала.

3 июня 2000 г. был введен в эксплуатацию 2-й пусковой комплекс, где разместилась гостиница.

24 декабря 2001 г. открылся 3-й пусковой комплекс (высотная часть здания вокзала). Здесь размещается вестибюль сервис-центра, залы ожидания пассажиров, культурный центр с видеозалом, помещения административно-хозяйственной и технической службы вокзала. С открытием этого объекта завершилось строительство первой очереди вокзала.

В настоящее время общая площадь вокзального комплекса со смотровыми площадками составляет более 32 тыс. кв.м, из них площадь внутренних помещений – 25 тыс. кв.м. Полезная площадь на одного пассажира дальнего следования – 5, 6 кв.м. Пропускная способность вокзала – 11, 8 тыс. человек в сутки, единовременно вокзал может вместить более 2600 человек. Ежесуточно вокзал принимает более 16 тыс. пассажиров.

Перспективной разработкой второй очереди вокзального комплекса на станции Самара предусматривается разместить операционно-кассовый зал, багажное отделение, почту, телеграф, справочные кабины, комнату матери и ребенка, зал официальных делегаций, вспомогательные и санитарно-бытовые помещения для работников вокзала и служебные помещения для персонала, торговые точки, а также офисные помещения.
2002 г. – открытие первой интермодальной линии пассажирского сообщения Москва-Павелецкая – Домодедово

Позднее все столичные аэропорты и вокзалы связали комфортабельные аэроэкспрессы. Маршруты Павелецкий вокзал – аэропорт Домодедово, Киевский вокзал – аэропорт Внуково, Белорусский вокзал – аэропорт Шереметьево пользуются большой популярностью. На вокзалах оборудованы терминалы для регистрации авиапассажиров. Путь от столичных аэропортов в центр столицы и обратно занимает всего 35-40 минут, поездка стала комфортной и приятной.

Проекты по организации быстрой и комфортабельной доставки пассажиров в аэропорты будут реализовываться и в других городах России. В частности, в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году ОАО «РЖД» планирует реализовать проект «Организация интермодальных перевозок на участке станция Адлер – аэропорт «Сочи». Инвестиции компании в разработку проекта составят 60 млн руб.
2003 г. – создание ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» образовано в результате реформирования Министерства путей сообщения на основании Постановления Правительства РФ №585 от 18 сентября 2003 г. Создание Компании стало итогом первого этапа реформы железнодорожной отрасли.

1 октября 2003 г. – начало деятельности ОАО «РЖД».

Главные цели ОАО «РЖД» – удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках.

Каждый год 1 октября ОАО «РЖД» празднует День Компании.
2003 г. – открытие в первого на сети железных дорог Дорожного центра управления перевозками Свердловской железной дороги в Екатеринбурге

Основная задача центра – централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 7 регионов России. Диспетчерское руководство ЦУП охватывает свыше 360 станций и 5, 8 тыс. км экплуатационной длины Свердловской дороги.

По многим параметрам этот комплекс зданий является уникальным не только по российским, но и по мировым стандартам. В центре круглосуточно-посменно могут работать 355 сотрудников. Объединение 24 диспетчерских участков позволило не только сконцентрировать управление дорогой, но и улучшить все основные качественные показатели ее работы (участковая скорость, техническая скорость, оборот вагона, среднесуточный пробег локомотива). Использование центром комплекса технических и технологических средств и прикладных программных продуктов обеспечивает управление всем перевозочным процессом на дороге, а также планирование поездной и грузовой работы, перераспределение ресурсов.

Центр оснащен комплексной системой информатизации, автоматического управления, связи и электропитания. Применяемые современные технологии обеспечивают повышенный уровень комфорта и безопасности сотрудников и одновременно значительно упрощают процесс эксплуатации зданий.
5 декабря 2003 г. – открытие движения по Северо-Муйскому тоннелю

Завершение работ по созданию Северо-Муйского тоннеля может считаться окончанием строительства Байкало-Амурской магистрали. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

До открытия Северо-Муйского тоннеля поезда переходили через Северо-Муйский хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 м на каждые 100 м пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды – до станции Окусикан. Примерно 20 км между этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 г. вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода – крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути. Время следования поездов сократилось в 6 раз (время в пути по обходному участку составляло 2, 5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут). Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги, переведя движение поездов с высокогорной трассы обводного пути. Уменьшилось количество локомотивов, существенно сократилось время перевозки грузов и пассажиров, повысился уровень безопасности движения. До открытия движения по тоннелю перепробег поездов составлял 33 км, а общие ежегодные издержки в ценах 2003 г. достигали 15 млн руб. в год без учета резкого понижения безопасности движения.
14 февраля 2004 г. – открытие первой скоростной пригородной линии Москва – Мытищи

Специально для этого маршрута был создан электропоезд нового поколения «Спутник». Время в пути от Москвы до Мытищ сократилось с 35 до 18 минут.

Электропоезд ЭМ4 «Спутник» – принципиально новый вид подвижного состава для пригородных перевозок. В его конструкции нашли свое практическое применение свыше 200 новейших разработок и запатентованных технологий отечественных научно-исследовательских институтов. Поезд спроектирован в рекордно короткие сроки – всего за 6 месяцев. Новые технические решения, примененные в поезде «Спутник» дают экономию эксплуатационных расходов 1, 55 млн руб. в год на один состав.

Вагоны «Спутника» сконструированы по типу метровагонов, которые оптимально приспособлены к перевозкам большого количества пассажиров. Отсутствие тамбуров и меньшее число мест для сидения позволили увеличить общую вместимость салона на 56 человек. Дополнительная третья пара дверей облегчит пассажирам вход и выход из вагона.

В салоне вагонов применена оригинальная система воздухообмена, которая выполняет функции и кондиционера, и калорифера, и «тепловой завесы» для дверей. Дизайн салона разработан в стиле «хай-тек» с использованием экологически чистых материалов, имеющих высокую пожароустойчивость.

Впервые в отечественном вагоностроении достигнута монолитность конструкции и единство внешней отделки за счет прикрытия подвагонного оборудования специальными декоративными щитами, гладкой брони и значительного остекления, выполненного стеклопакетами. Вместо зеркал заднего вида поезд оснащен видеокамерами.

Сегодня технология скоростного пригородного сообщения успешно распространяется.
2008 – Правительством РФ утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года»

Целью cтратегии является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек, повышения конкурентоспособности национальной экономики, обеспечения лидерских позиций России в мире.

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года включает 2 этапа:

1 этап – модернизация железнодорожного транспорта (2008 – 2015 гг.). В течение этого этапа будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшими сроками службы, будут разработаны новые технические требования к технике и технологии, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий. В этот период планируется построить свыше 6, 4 тыс. км новых линий, в том числе линии для высокоскоростного пассажирского движения.

2 этап – этап динамичного расширения сети железных дорог (2016 – 2030 гг.). На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально-значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 км.

Стратегией предусмотрено:
ввод более 20 тыс. км новых железнодорожных линий и электрификация около 7, 5 тыс. км путей;
организация транспортного обеспечения 18 перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;
создание линий, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью до 350 км/ч ( к 2030 г. их протяженность составит 1528 км).
обновление подвижного состава (ланируется закупить более 23 тыс. локомотивов, более 900 тыс. грузовых и около 29, 5 тыс. пассажирских вагонов).
увеличение плотности железнодорожной сети на 23, 8% при полной ликвидации ограничений пропускной и провозной способности.

Объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта РФ до 2030 года составит более 13 трлн руб. (в ценах 2007 г.). Для реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется активно использовать механизм государственно-частного партнерства.

Распределение инвестиций:
40% – строительство новых железнодорожных линий;
31% – развитие существующих объектов инфраструктуры;
29% – обновление подвижного состава.
17 декабря 2009 г. – начало движения высокоскоростных поездов в России

В этот день отправился в первый рейс высокоскоростной поезд «Сапсан» по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Это событие ознаменовало начало новой эпохи в развитии железных дорог в России.

«Сапсан» – высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные Системы», способный развивать скорость 250 км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете.

Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между ОАО «РЖД» и департаментом Транспортные системы компании «Сименс АГ» в мае 2006 г. Стоимость контракта – 276 млн евро. В апреле 2007 г. был подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на сумму 354, 1 млн евро.

Для организации движения поезда «Сапсан» была модернизирована инфраструктура на направлении Москва – Санкт-Петербург: проведена реконструкция земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети и тяговых подстанций, уложены высокоскоростные стрелочные переводы и др.

В 2010 г. маршрут курсирования поезда «Сапсан» был продлен до Нижнего Новгорода.

На декабрь 2010 г. запланировано открытие скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. На маршруте будет курсировать скоростной поезд «Аллегро».

В перспективе развитие высокоскоростного движения на следующих направлениях:
Москва – Курск с продлением до Белгорода в рамках проекта Москва – Адлер (скоростное движение до 160-200 км/ч);
Москва – Ярославль, Москва – Саратов – Самара, Екатеринбург – Челябинск, Новосибирск – Омск, а также Москва – Смоленск – Красное и Москва – Брянск – Суземка с продлением до Минска и Киева в рамках развития «Пространства-1520″ (скоростное движение до 160-200 км/ч);
Продление маршрута Москва – Нижний Новгород до Екатеринбурга, Москва – Смоленск – Красное с продлением до Берлина (высокоскоростные магистрали, скоростное движение до 350-400 км/ч).