У вокзалов России и Франции много общего

Как уже сообщал «Гудок», в феврале центральный офис Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» в Москве посетила делегация Общества национальных железных дорог Франции (SNCF). Визит проходил в рамках мероприятий, связанных с Годом России и Франции. Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергей Абрамов и директор подразделения SNCF «Вокзалы и сообщения» Софи Буассар подписали соглашение о партнёрстве на ближайшие пять лет и договорились искать совместные пути решения проблем, которые, как выяснилось, у вокзалов обеих стран весьма схожие.

Рассказывая о структуре и перспективах развития вокзального хозяйства SNCF, Софи Буассар прежде всего подчеркнула тот факт, что согласно прогнозам специалистов к 2030 году интенсивность пригородного движения во Франции увеличится в четыре раза. А существующие вокзалы слишком малы для пропорционального роста объёмов пассажиропотока. Кроме того, вкладываются большие инвестиции в развитие сверхскоростного движения поездами TGV, а они требуют специально оборудованных вокзалов. Проблема в том, что, как и в России, значительная часть французских вокзалов – старинные, являющиеся памятниками архитектуры. И совсем непросто органично вписать в интерьеры, которым больше 100 лет, современные технологические решения, без которых сегодня невозможно организовать качественное обслуживание пассажиров. В крупных же городах, в особенности в Париже, на эту проблему накладывается ещё одна: вокзалы, со всех сторон окружённые городскими кварталами, физически некуда расширять.

Оригинальные выходы из положения находит филиал подразделения «Вокзалы и сообщения» – компания AREP, которая специализируется на архитектуре, строительстве и оборудовании вокзалов и привокзальных территорий, причём не только во Франции, но и по всему миру.

– Пример нашей работы – вокзал в Страсбурге, который мы расширили с помощью ажурных конструкций, историческая же часть здания осталась внутри, – рассказал генеральный директор AREP Этьен Трико. – Вокзал в итальянском Турине расширять было некуда, и мы приняли решение перенести железнодорожные пути в подземный туннель. Сверху же расположилась обширная галерея с кафе, ресторанами, бутиками, работающими до глубокой ночи. А в Шанхае, где много виадуков для автомобильного движения, в городскую инфраструктуру органично вписался новый вокзал, который сам является виадуком и размещается над старым историческим зданием вокзала.

Сергей Абрамов в свою очередь рассказал, что в дирекции существует похожая идея: один из вариантов планируемого строительства на базе Курского вокзала столицы транспортно-пересадочного узла предполагает организацию многоуровневой железной дороги и автодороги.

Не менее значимый по актуальности вопрос – конгломерация вокзалов с современной городской средой. «В последнее время произошли изменения в самой концепции и понятии привокзальных площадей, – объясняет Этьен Трико. – Интересно, что в разных странах наблюдаются общие тенденции в организации работы вокзалов, которые, помимо выполнения прямых функций, становятся городскими деловыми, культурными и торговыми центрами. На собственном опыте мы увидели, что проведённая модернизация вокзалов в Турине, французских Марселе и Авиньоне дала импульс развитию тем городским районам, где расположены эти объекты».

Также стороны обсудили задачу по координации железнодорожных вокзалов с другими видами транспорта.

– По инициативе президента Франции в настоящее время реализуется большой проект по созданию вокруг Парижа новой сети метро, поезда которого будут ходить без машинистов, – говорит Софи Буассар. – В связи с этим, конечно, потребуется изменить и нашу железнодорожную сеть: внести изменения в работу 60 вокзалов и построить новые. Кроме того, в последние годы французские города вновь открыли для себя трамваи. Сегодня уже 20 городов Франции имеют трамвайное сообщение, осуществляется 15 новых проектов по его организации. Резонно встаёт вопрос: как связать движение железной дороги, трамваев, метро и наземного транспорта? Естественно, мы не забываем про личные авто и велосипеды».

Руководители российских и французских вокзальных комплексов признали, что в обеих странах ни градостроители, ни железнодорожники до недавнего времени чётко не планировали, как именно привокзальные площади будут вписаны в городскую среду, и не уделяли должного внимания их развитию. Теперь же взгляд на функции привокзальных площадей в корне поменялся: они должны стать частью больших транспортных комплексов, в которые скоро превратятся крупные вокзалы обеих стран.

Так, ДЖВ разработала и реализует концепцию модернизации существующих вокзалов и строительства на базе ряда из них мультимодальных транспортно-пересадочных узлов.

– Важно отметить, что эта программа очень социально ориентированная. Её реализация в национальных масштабах позволит увеличить ВВП примерно на 2 млрд евро и создать около 28 тыс. рабочих мест, – сообщил Сергей Абрамов.

Софи Буассар нашла планы российских коллег «впечатляющими по масштабам и срокам». Подразделение SNCF «Вокзалы и сообщения» из собственного годового оборота, который составляет немногим более 1 млрд евро, на развитие вокзальных комплексов ежегодно инвестирует около 300 млн евро.

– Мы надеемся, что скоро эта цифра вырастет до 400 млн евро, а к 2020 году – до 4 млрд евро, – сказала Софи Буассар.

Также руководитель поделилась впечатлениями от Московских вокзалов.


– Замечательная архитектура, очень удобное расположение в городе, но, к сожалению, слабая скоординированность с другими видами транспорта. Но над существующими проблемами, которые во многом характерны и для вокзалов Франции, мы будем работать вместе, делясь с друг другом опытом и знаниями.



http://www.gudok.ru/