ВЛ19
Электровоз ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 гг. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.
Электровоз ВЛ19-01 после окончания испытаний некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. В 1940 году его перевели на маневровую работу; также он водил относительно лёгкие пассажирские поезда на участке Хашури — Боржоми. В 1972 году электровоз был исключён из локомотивного парка.
Серийные электровозы первоначально поступили на участок Запорожье — Долгинцево Екатерининской (с 1936 года — Сталинской) железной дороги, на котором они заменили паровозы серий Э и С. В середине 1941 года, в связи с военной обстановкой, электровозы эвакуировали на Томскую и имени Л. М. Кагановича (бывшую Пермскую) железные дороги. В 1935 году электровозы ВЛ19 стали обслуживать грузовые и пассажирские поезда на участке Тбилиси — Хашури (заменили паровозы серий Э и Су), а с мая 1936 года — на участке Зестафони — Самтредиа (заменили паровозы серий Щ и Б) Закавказской железной дороги. С 15 декабря 1935 года ВЛ19 начали эксплуатировать на Пермской железной дороге, где они обслуживали грузовые поезда на участке Свердловск — Гороблагодатская, при этом масса составов возросла с 950 до 1200 т, а среднетехническая скорость с 28 до 40 км/ч.
29 ноября 1935 года электровоз ВЛ19-40 провёл первые грузовой и пассажирский поезда по электрифицированному участку Кандалакша — Апатиты — Кировск Кировской железной дороги. С 16 декабря электровозы стали работать на участке по графику, заменив паровозы серии Эм и повысив среднетехническую скорость на участке с 32 до 43 км/ч. В 1937 году электровозы ВЛ19 стали работать на участках Белово — Новокузнецк Томской и Апатиты — Имандра Кировской железных дорог, заменив паровозы серий Э и Эу. Стоит отметить, что электроэнергия для электрифицированных участков Кировской железной дороги поступала от Нивской и Туломской гидроэлектростанций, оригинальные инженерные решения которых, сделали их практически неуязвимыми во время Великой Отечественной войны. Благодаря этому в 1941—1945 гг. электрическая тяга на участке Мурманск — Кандалакша была сохранена, и доставка грузов из Мурманска (поставлялись морским путём из США и Англии по ленд-лизу) смогла осуществляться быстрее, чем при паровозной тяге.
В эксплуатации выяснилось, что применявшееся на электровозах серии ВЛ19 возвращающее устройство (располагалось возле сочленения тележек) было эффективно лишь на горных линиях с малыми радиусами кривых (например, Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги), но на этих участках эксплуатировались сурамские электровозы, которые не были оборудованы этим устройством. Электровозы ВЛ19 не могли эксплуатироваться на таких участках (из-за малого сцепного веса и отсутствия рекуперативного торможения), поэтому их направляли на относительно равнинные участки с кривыми больших радиусов. На этих участках применение возвращающего устройства приводило к «вилянию» локомотива, что снижало его ходовые качества. Поэтому в период 1938—1940 гг. на всех электровозах ВЛ19 возвращающие устройства были заклинены.
6 ноября 1945 года был введён в эксплуатацию электрифицированный участок Златоуст — Челябинск, на котором ВЛ19 были первыми электровозами. С середины 1950-х гг., в связи с ростом массы поездов, многие электровозы серии ВЛ19 стали переводиться с дорог Урала и Сибири на лёгкие по профилю и небольшие по длине участки. Начиная с 1960-х ВЛ19 постепенно отстраняться от поездной работы и исключаться из локомотивного парка; наиболее интенсивное исключение происходило в 1971—1976 гг., причём только в 1975 году было исключено около 50 локомотивов. Дольше всего электровозы серии ВЛ19 проработали на участке Мурманск — Кандалакша Октябрьской железной дороги.
