Современный парк грузовых вагонов железных дорог Германии

После объединения в 1994 г. железных дорог Германии началась их реорганизация, которая коснулась не только структуры и качества предлагаемых услуг, но также и парка подвижного состава. Появление новых типов вагонов внесло значительные изменения в грузовые перевозки. В восточной части Германии в 1994 г. наблюдался экономический спад, что предопределило и снижение объема грузовых перевозок. На железных дорогах западных земель наблюдалась аналогичная ситуация, но здесь она была вызвана бурным развитием автомобильных перевозок грузов.

Перевозки штучных грузов

До объединения Германии перевозки штучных грузов на бывших Государственных железных дорогах ФРГ были убыточными вследствие затруднений, связанных с конкуренцией автомобильного транспорта. Кроме того, на сортировку отдельных вагонов затрачивалось слишком много времени, что увеличивало общее время доставки груза. Значительный прорыв начался с развитием контейнерных перевозок. Потребность в крытых грузовых вагонах классических серий (Gas, Gbs и др.) все время снижалась. В определенной степени это было обусловлено недостаточной шириной их дверей, затруднявшей погрузку крупных единиц.

Изменения в этом направлении начались в конце 1990х годов, когда железные дороги Германии (DB) совместно с частными компаниями стали разрабатывать вагоны с раздвижными стенками (так называемая версия HiCube). Это значительно ускорило погрузочно-разгрузочные работы и позволило почти до крыши использовать полезный объем вагона на 50 – 65 % его длины.

Во многих новых вагонах предусмотрены различные варианты закрепления раздвижных стен и фиксации груза, что обеспечивает его сохранность в процессе перевозки, особенно при транспортировке чувствительных к повреждениям рулонов бумаги. Вагоны этого типа относятся к категории Н.

Интересной новинкой стали современные вагоны для перевозки легковых автомобилей. Из них составляются компактные многосекционные единицы, обеспечивающие безопасную перевозку дорогих машин, которые при выгрузке могут покидать поезд своим ходом. По завершении погрузки боковые стенки задвигаются, крыша опускается, что полностью исключает возможность повреждения автомобилей во время перевозки

Контейнерные перевозки

До начала 1990х годов в эксплуатации находились в основном шести и, как исключение, 12-метровые контейнеры. В последнее время положение изменилось, и основными видами перевозимых контейнеров стали 12 и 13, 5-метровые. Кроме того, предлагается все большее число специализированных контейнеров, например для перевозки химикатов и пылевидных грузов.

Железные дороги и арендаторы отреагировали на эти изменения. Так, большое распространение получили универсальные контейнерные вагоны-платформы оптимизированной массы. В эксплуатации находятся также сдвоенные вагоны-платформы, рассчитанные на установку двух контейнеров по 13, 5 м, и вагоны для перевозки грузового автомобиля с прицепом (автопоезда).Конечно, в 1990х годах не все инновации были успешными. Грузовой мотор-вагонный поезд CargoSprinter (состав из вагонов-платформ с моторными модулями по концам) и контрейлерный поезд (грузовые автопоезда на тележках, соединенные в состав) не нашли широкого применения.

Виды грузовых вагонов

Вагон со стойками.

Вагон этого типа претерпел в последние десятилетия заметные изменения. Специально для перевозки леса по инициативе DB создан вагон типа Roos. Он имеет высокие торцовые стенки и много стоек по бокам. Чтобы снизить массу тары вагона, отказались от сплошного пола. Вдоль боковых продольных балок рамы разместили приспособления для крепления груза натяжными цепями. Для перевозки круглого леса, труб и стального профиля используют вагоны Snps. Прочные двойные стойки выдерживают большие нагрузки и служат одновременно в качестве надежных направляющих для цепей, фиксирующих груз.

Полувагоны.

В настоящее время вряд ли еще имеются в эксплуатации классические для своего времени двухосные вагоны типа Е; стандартом сегодня являются вагоны Eaons и Eaos. Однако с середины 1990х годов большую их часть перестали использовать для перевозки угля и других сыпучих грузов из-за снижения объема перевозок. В то же время полувагоны для перевозки леса стали дефицитом. В связи с этим DB оснастили часть своих вагонов Eaos более высокими торцовыми стенками, благодаря чему был увеличен полезный объем для размещения груза. В эксплуатации они известны как вагоны Ealost.У вагонов, предназначенных для перевозки металлолома, были усилены стальным профилем боковые стенки, что привело к снижению числа вмятин, образующихся при погрузке и разгрузке с использованием грейфера. Чтобы уменьшить массу тары вагона, отказались от дверей. Для очистки вагона использовались небольшие люки.

Саморазгружающиеся вагоны.

В грузовых перевозках все большее значение приобретают вагоны серий F и Т. В 1990е годы на DB из эксплуатации было выведено много двухосных вагонов, однако было приобретено соответствующее число четырехосных. Наряду с вагонами для щебня и гравия эксплуатируется много вагонов особо большой вместимости для перевозки калийных и органических удобрений.

Значительно возрос также парк вагонов типа Fals и Falns, используемых преимущественно для перевозки угля. Их вместимость достигает 90 м3, что соответствует грузоподъемности 69 т.Специально для перевозки больших объемов строительных материалов в середине 1990х годов были созданы вагоны с одно и двухсекционными опрокидывающимися кузовами (Fas, Fans). До этого такие вагоны были широко распространены на железных дорогах Восточной Европы. Оттуда некоторое их число (вагоны типа Fakks) поступило на сеть бывших железных дорог ГДР.

Время разгрузки вагонов типа F меньше, чем вагонов типа Е или платформ. Однако вагоны типа F требуют для разгрузки специальных рамп или приемных бункеров, расположенных ниже уровня пути.

Вагоны-цистерны.

Цистерны за последние 15 лет также претерпели изменения. Способствовали этому компании — арендодатели подвижного состава, поскольку DB, впрочем, как и другие железнодорожные компании, не имеют собственных вагонов-цистерн.

Для перевозки минеральных масел и сжиженных газов необходимы цистерны повышенной вместимости. Так, полезный объем стандартной цистерны сегодня составляет 85 и 95 м 3, а цистерн для сжиженного газа или пылевидных продуктов — 120 м3. При этом первостепенное значение придается устройствам, обеспечивающим надежность и безопасность перевозки. Компания-арендодатель VTG имеет в своем парке надежные цистерны для перевозки хлора, оборудованные предохранительными щитами, буферами со сминаемыми элементами, а также специальной арматурой для предотвращения выброса продукта в случае аварии.

Для удаления остатков перевозимых химически активных жидкостей и минеральных масел такие цистерны можно в большей или меньшей степени наклонять.

Рынок грузовых перевозок

Раньше цистерны принадлежали, как правило, химическим предприятиям или арендодателям, таким, как EVA, KVG, VTG, а все прочие грузовые вагоны — традиционно железным дорогам бывших ФРГ и ГДР. Однако с 1980х годов усилилась тенденция к использованию специализированных вагонов для перевозки автомобилей и обычных крытых по договорам аренды или лизинга с соответствующими компаниями. Следует отметить, что в наибольшей степени это использовали частные железнодорожные компании, возникшие в конце 1990х годов.

В настоящее время, более чем 15 лет спустя после начала железнодорожной реформы, договор на перевозки, как правило, заключается на период более 12 или 24 мес, что отрицательно сказывается на арендном бизнесе. Небольшие железнодорожные компании могут проводить более гибкую политику, чем крупные. В силу сложившейся ситуации некоторые арендодатели расширяют спектр предоставляемого в аренду подвижного состава. Так, VTG уже с 2007 г. отказалась от специализации, ориентированной на цистерны, в пользу грузовых вагонов всех типов.