Рязано-Уральская Дорога

Рязано-Уральская дорога — одна из крупнейших частных железных дорог существовавших в России в начале XX века. Дорога пролегала через территорию Московской, Калужской, Смоленской, Тульской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской, Самарской, Астраханской губернии и области Уральского казачьего войска. Дорога прекратила свое существование в 1953 году. Бывшие её участки ныне входят в состав Приволжской, Юго-Восточной, Московской железных дорог и железных дорог республики Казахстан. Узнать многие факты из истории этой дороги, ознакомится с достопримечательностями культурного, исторического и экономического характера вы сможете на этом сайте.

Даты в истории дороги:
В марте 1874 года, т.е. 137 лет назад открыто движение по Бековской ветви.

В марте 1917 года, т.е. 96 лет назад временное правительство поддержало идею строительства двухярусного моста через Волгу у Саратова. Фактически железнодорожный мост будет построен только в 1935 году.


Найдено в архивах: 30 марта 1934 года в 3 часа дня на станции Саратов-1 произошло столкновение 2-х товарных поездов #625 и #712. При столкновении разбито 2 паровоза, 20 цистерн, поврежден путь. Из цистерн вытекло, залив путь, 100 тонн керосина. Движение поездов прекращено на 15 часов. Ориентировочные убытки от крушения составили 150 тысяч рублей.
В причинах крушения — прием состава на занятый другим поездом путь виноват стрелочник Томников, старший стрелочник и др., всего 6 человек. Все они преданы суду.

Любопытно: Станция Краснослободск в Кирсановском уезде Тамбовской губернии была переименована и стала называться Иноковка, из-за того, что станцию часто путали с городом, в Пензенской губернии отстоявшим от станции на 200 с лишним верст к северо-востоку. Эта путаница даже попала в официальные справочники того времени Подробнее…


Станция Рукополь названа в результате перевода фамилии графини Армфельд.



Ныне узкоколейные железные дороги большинством россиян воспринимаются как нечто экзотическое, устаревшее, не имеющее отношения к современности. Примерно как паровоз Стефенсона или Царскосельская железная дорога. Но узкоколейные дороги в России ещё есть, их чрезвычайно мало, расположены они в основном в глубинке, где-то в леспромхозах, на промышленных предприятиях. Часто и путь и подвижной состав на них весьма и весьма в изношенном состоянии, дороги эксплуатируются на грани закрытия по критериям безопасности. А иногда официально закрытые и как бы уже не существующие дороги эксплуатируются местными жителями-умельцами, бывшими железнодорожниками. На старых советских дрезинах, а то и на самодельном подвижном составе они перевозят по таким дорогам людей и иногда грузы. А что же им остаётся делать, если других дорог к некоторым деревням и хуторам попросту нет?

В своё время железнодорожная сеть Российской империи прирастала как участками с колеёй 1524 мм, так и линиями и ветвями с меньшей шириной колеи. Близкий нам пример – заволжские линии Рязано-Уральской от Покровска до Уральска и от Урбаха через Красный Кут до Александрова Гая. Все они строились первоначально с шириной колеи шириной 1000 мм и лишь спустя пару десятилетий эксплуатации линии перешили на нормальную колею. Также было и на других дорогах, например на Северных железных дорогах в начале XX века было 805 вёрст узкой колеи – это около пятой части протяжённости линий дороги. И это всё легко объяснимо: сооружение и эксплуатация узкоколейных дорог была в разы дешевле дорог нормальной колеи (иногда до трёх раз!), при этом уже обеспечивался вывоз товаров и перевозка пассажиров, железнодорожные компании могли получать доход даже там, где грузопоток был относительно невелик.

Эксплуатация линий узкой колеи могла за несколько лет изменить местные рынки, улучшить торговлю массово производимыми в данной местности сельскохозяйственными продуктами, добываемыми минеральными ресурсами, лесом.