Юго-Западная Железная Дорога

Пролегает по территории Украины, Гомельской области Белоруссии и Курской области России. Дорога является важной транспортной артерией, связывает центральные области европейской части России, Донбасс и Приднепровье с западными областями Украины и Молдовы, а также со странами Восточной Европы. Управление дороги находится в Киеве. В состав дороги входят отделения: Киевское, Казатинское, Жмеринское, Коростеньское, Конотопское. Дорога граничит с несколькими железными дорогами: Московской (ст. Хутор Михайловский - Ворожба), Белорусской (ст. Тереховка, Уть, Овруч), Южной (ст. Гребёнка, Прилуки, Бахмач), Одесской (ст. Вапнярка, Зятковцы, Андрусово, Мироновка), Львовской (ст. Олевск, Здолбунов, Подволочиск), Молдавской (ст. Ленковцы, Могилёв-Подольский). Эксплуатац. длина дороги (1991) - 4680, 6 км. Основные узловые станции: Дарница, Казатин, Шепетовка, Жмеринка, Коростень, Конотоп, Ворожба, Бахмач, Фастов, Киев-Волынский.

Начало строительства участков железных дорог, входящих в Юго-Западную железную дорогу, относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского порта и юго-западных границ России с центральными областями. В 1870 начал эксплуатироваться участок, построенный как продолжение линий Одесса - Балта и Раздельная - Триполье. В 1871-76 построены участки Жмеринка - Волочиск, Бердичев - Кривин, в 1890-97 - участки Жмеринка - Могилёв-Подольский, Казатин - Умань, Христиновка - Шпола, Бердичев - Житомир. В 1897 к дороге присоединена Фастовская, в 1902 - Волынская линии и построен участок Киев - Коростень. В начале 20 в. построены участки Шепетовка - Калинковичи, Коростень - Житомир, Шепетовка - Каменец-Подольский. За время 20-30-х гг. протяжённость дороги значительно возросла в результате ввода линий Нежин - Чернигов (1925), Чернигов - Овруч и Прилуки - Нежин (1930), Белокоровичи - Овруч (1935), Фастов - Новоград-Волынский (1936), Золотоноша - Мироновка (1939). В 1939 в состав дороги вошли участки Кривин - Здолбунов, Олевск - Остки, Закупное - Гусятин, Лепесовка - Лановцы.

В годы Гражданской войны на дороге действовало пять бронепоездов, помогавших частям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой; железнодорожники, проявляя мужество и стойкость, обеспечивали движение поездов к фронту, вывоз материальных ценностей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды народного ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации Управление железной дороги 22 декекабря 1943 возобновило деятельность в Нежине, а в 1953 - в Киеве. В послевоенные годы велось восстановление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в начале 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась электрификация основных направлений. В нач. 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев - Триполье с электрической тягой.

В 30-е гг. на дороге возникли многие передовые начинания. Получил известность метод ремонта паровозов с использованием заранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пассажирский. В Главных электромеханических мастерских (ныне завод "Транссигнал") было налажено массовое производство жезловых аппаратов конструкции Д. С. Трегера, которые по безотказности, экономичности, надёжности превосходили применявшиеся на сети железных дорог аппараты зарубежных фирм. В 1938 на станции Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без отцепки их от сборных поездов. За месяц было произведено 155 безотцепочных операций и сэкономлено ок. 1000 вагоно-часов. В 1945 началось соревнование машинистов за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег локомотивов был доведён до 500 км и более. В депо Дарница была организована езда по кольцевому графику, машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях Белая Церковь, Киев-Московский, Коростень-Житомирский впервые на сети железных дорог стали применяться методы уплотнённой загрузки вагонов. В 1962 на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, выработать и внедрить эффективные методы устойчивой поездной работы в условиях реконструкции линии. Результатом явилось увеличение скоростей, повышение производительности труда локомотивных бригад, сокращение времени простоя вагонов на технических станциях.

Через Юго-Западную железную дорогу осуществляются транзитные перевозки экспортно-импортных грузов, товаров, производимых машиностроительными предприятиями, заводами химической промышленности и строительных материалов, сельскохозяйственных продуктов южных районов и продовольствия из северных и центральных областей России. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая прямые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объём занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хозяйства, в транзите - уголь, нефть, руднометаллургические и строительные грузы.

Работники дороги сотрудничают с рядом научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, опытно-конструкторских бюро. Например, служба электрификации дороги совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона разработала и внедрила соединение многопроволочных проводов взрывной сваркой. Соединение контактного провода этим методом осуществлено на участке Малин - Коростень. Разработан метод электродуговой наплавки меди на алюминиевые ножи разъединителей контактной сети. На дороге внедрена автоматическая запись износа контактного провода, что улучшило содержание контактной сети.

Дорога награждена орденом Ленина (1970).