Куда катится мир?

Высокоскоростные поезда становятся одним из самых популярных видов транспорта. Помните задачу: из пункта А в пункт Б отправляется поезд со скоростью 60 км/ч, а ему навстречу— другой, со скоростью, скажем, 75 км/ч... Сегодня эта задачка устарела. Япония, страны ЕС, Китай —все они могут похвастаться поездами, чья средняя скорость превышает 250 км/ч.

Благодаря новым технологиям поезд вновь становится не только самым дешевым и комфортным, но и самым быстрым средством передвижения. На нем порой можно добраться из одного города в другой быстрее, чем на машине или самолете, — не нужно стоять в пробках или тратить время (а заодно и нервы) на муторную процедуру контроля и регистрации. К тому же вокзалы, в отличие от аэропортов, обычно находятся в центре города. Так что железнодорожный транспорт переживает новый бум почти во всем мире. Кроме России.

Первопроходцем в области высокоскоростного движения стала Япония. Б 1959 году началось строительство магистрали Токио — Осака. В октябре 1964-го по ней были пущены поезда Shinkansen, развивавшие скорость свыше 2оо км/ч. За первые три года этой дорогой воспользовались 100 млн пассажиров.

А в 1981 году на линии Париж — Лион открылось движение французских составов TGV — самых известных высокоскоростных поездов на Западе. Именно такой состав в прошлом году установил мировой рекорд — 574, 8 км/ч (хотя обычно TGV ездит помедленнее).

МОДА НА СТРЕМИТЕЛЬНОСТЬ

Изначально скорости на железной дороге повысили, чтобы разгрузить обычные линии. Предполагалось, что возможность быстро и комфорт¬но проехать из одного города в другой привлечет бизнесменов, которые вечно куда-нибудь торопятся. Вскоре выяснилось, что это еще и выгодно. Конечно, строительство требует больших вложений, однако на средних дистанциях высокоскоростные поезда экономичнее автомобиля или самолета. Вдобавок ездить на них стало модным. Туристы стремились прокатиться на технологической новинке, а правительства соседних стран завидовали и разрабатывали собственные проекты аналогичных магистралей.

Как в свое время первые железные дороги, скоростные поезда вызывали у пассажиров страх, а у экспертов сомнения: безопасно ли это? Оказалось, что волноваться пока не о чем: за 20 с лишним лет эксплуатации подобных дорог во Франции произошло всего три аварии, причем ни один человек не погиб. Например, в декабре 1993 года поезд TGV 7150, следовавший из Валансьенна в Париж, сошел с рельсов на скорости 300 км/ч. Результат: из нескольких сотен пассажиров лишь один получил легкие ушибы. Даже землетрясение силой 6, 9 балла по шкале Рихтера, произошедшее в 2004 году в Японии, не привело к авариям на высокоскоростных магистралях.

В общем, как ни крути — одни преимущества. И мир намерен этими преимуществами пользоваться.

В ОДНОЙ КОЛЕЕ

Главным сторонником развития высокоскоростного движения является Европейский союз. Действительно, объединение железнодорожных сетей здорово поспособствовало бы формирова¬нию общего экономического пространства ЕС. Но как создать единую систему на базе магистралей , строившихся по разным технологиям?

Один знакомый немец, которому довелось прокатиться на поезде Берлин — Москва, с восторгом рассказывал о том, как он пересекал границу Польши с Белоруссией. Восторг его был вызван не резкой переменой пейзажа за окном, а сменой колесу вагонов: как известно, у нас с Европой разная ширина колеи. И больше всего моего приятеля поразило то, что вагоны поднимали вместе с пассажирами — в Европе всех бы непременно высадили.

А вот сама необходимость смены колес его не слишком удивила: этот ритуал и в Европе не редкость. В большинстве стран принята ширина колеи 1435 мм — так повелось еще со времен строительства первых железных дорог в начале XIX века. Однако несколько государств, в том числе ветераны Евросоюза, пользуются другими стандартами: большая часть железных дорог Испании и Португалии имеет колею 1676 мм, это позволяло использовать более мощные локомотивы в горных районах Иберийского полуострова. В Финляндии колея такая же, как в России, — 1524 мм: дороги строились в те времена, когда Великое княжество Финляндское входило в сос¬тав Российской империи. Получается, чтобы доехать из Мадрида в Хельсинки, надо несколь¬ко раз сменить либо колеса, либо поезд.

Ширина колеи — не единственная проблема. Например, на железных дорогах Бельгии используется система постоянного электрического тока, при которой электровоз питается напрямую от сети, а в Германии — переменного, и там применяются коллекторные электродвигатели. На севере и юге Франции системы элек¬трификации тоже разные. Проблема эта, конеч¬но, решаемая: в наше время существуют поезда, способные переключаться с системы на систему, но они, естественно, дороже.

А светофоры-семафоры? Каждая страна име¬ет свой набор сигналов, и хотя ведется разработка единого европейского стандарта, его внедрение еще потребует времени. Решением всех этих проблем и стал высокоскоростной железнодорожный транспорт — ведь для него прокладываются специальные пути и ли¬нии электропередачи. В1996 году Евросоюз постановил, что впредь все высокоскоростные ма¬гистрали в ЕС будут строиться по единой техно¬логии (за основу взят французский стандарт).

В июле 2007 года главные железнодорожные компании шести стран Евросоюза: Германии, Франции, Австрии, Бельгии, Голландии и Швей¬царии, а также оператор высокоскоростных поездов Лондон — Париж Eurostar UK объявили об образовании союза Railteam. Евросоюз надеется в ближайшие 5-ю лет создать транспортную систему, объединяющую его самые крупные И богатые страны. Члены Railteam обещают, что к 2020 году в Европе будет свыше 15 тыс. км высокоскоростных дорог, которые протянутся от Лиссабона до Стокгольма.

Есть все основания полагать, что подобные магистрали составят конкуренцию авиалиниям. В особенности это касается авиакомпаний-дискаунтеров, специализирующихся на дешевых рейсах на короткие и средние расстояния. Дополнительным аргументом в пользу поездов является их экологичность. На перевозку одного пассажира высокоскоростной состав расходует почти в 10 раз меньше условного топлива, чем автомобиль или самолет.

Для любого современного европейца защита окружающей среды — это святое. Рекламные кампании большинства западных железнодорожных операторов непременно включают упоминания о вкладе данного вида транспорта в борьбу с глобальным потеплением. Например, концерн «Шведские железные дороги» (SJ) на своем сайте предлагает сравнить выброс двуокиси углерода при перемещении из пункта А в Б на поезде, самолете, автомобиле — естественно, результаты представляют SJ в самом выгодном свете! Такой рекламный ход оказался весьма эффективным: в ходе прошлогоднего опроса 43% шведских пассажиров заявили, что путешествуют поездами потому, что это экологично.

ВОСТОЧНЫМ ПУТЕМ

Памятуя о том, что первые высокоскоростные линии были созданы в Японии, посмотрим, как сейчас обстоят дела на Востоке. В Китае к 2020 го¬ду обещают построить 12 тыс. км новых путей. И если проблема Европы заключается в том, что железных дорог много, но они старые, то в Китае все наоборот: магистралей не хватает, и в стране наблюдается настоящий бум строительства. Практически готова высокоскоростная трасса Пекин — Тяньцзинь протяженностью 115 км; проектная скорость движения поездов по ней составляет 300 км/ч. Ожидается, что линия будет открыта в июле юо8 года, то есть, как почти все сейчас в Китае, к пекинской Олимпиаде.

Недавно был утвержден проект новой железной дороги Пекин — Шанхай с расчетной скоростью движения 35О км/ч (строительство планируется завершить к гою году). Между этими городами 1318 км, но китайцы расстояний не боятся и сооружают отдельную высокоскоростную магистраль параллельно существующим путям. Ее стоимость официально оценивается в 100 млрд юаней (9, 3 млрд евро). И готовность Министерства железных дорог КНР вкладывать такие деньги показывает, что проект этот ва¬жен именно для государства, а не только для операторов-железнодорожников.

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ

Транспортный рынок США кардинально отличается от европейского и восточноазиатского. После Второй мировой войны американское правительство предпочло поддержать систему автомобильных дорог между штатами, а также заняться развитием регионального авиатранспорта. В результате с 1970 года там существует лишь один крупный пассажирский оператор — Amtrak, а основу железнодорожного трафика составляет перевозка грузов.

Услуги Amtrak популярны и востребованы в основном на северо-восточном побережье. Например, в 2004 году поезда Amtrak перевезли 25 млн пассажиров, а коммерческие авиалинии — свыше 710 млн. Сравнительную популярность железнодорожного транспорта в северо-восточном коридоре можно объяснить тем, что плотность населения и образ жизни в этом регионе больше похожи на европейские.

В России условия ближе к американским, нежели к европейским или, скажем, индийским. Но в советские времена при монополии «Аэро¬флота» региональные авиалинии не развивались. И по сей день железные дороги остаются главным пассажирским транспортом.

КОРЫСТНАЯ ПОМОЩЬ

Если компания не может строить железные дороги сама, она привлекает иностранцев. Осо¬бенно эта практика распространена в африканских странах. Например, индийское агентство RITES Ltd. выиграло конкурс на право управления железными дорогами Мозамбика. Это дало возможность компании, которая полностью принадлежит государству, проложить ветку к угольным шахтам Зимбабве и к порту Бейра, откуда уголь можно отправлять в Индию, что ей, безусловно, выгодно.

А в Марокко французский машиностроитель Alstom и оператор французских железных дорог SNCF построят высокоскоростную линию Танжер— Марракеш, что, как ожидается, сократит время путешествия с 10 до 2, 5 часов.

ОАО «РЖД» тоже принимает участие в развитии зарубежных железных дорог: недавно было объявлено о победе в тендере на право строительства транспортного узла в городе Алжире, а чуть раньше наш монополист получил концессию на управление железными дорогами Армении. Приятно сознавать, что наше влияние за границей растет, но еще приятнее было бы видеть, как РЖД развивает собственные линии.

МЕЖ РОДНЫХ БЕРЕЗ

Итак Европа, а за ней и весь мир строят и совершенствуют высокоскоростные магистрали, получая с этого прибыль, в том числе и за счет роста пассажиропотока. А что же Россия?

Еще в 1991 году было торжественно объявлено о подготовке строительства высокоскоростной магистрали Москва — Петербург. На этот «проект века» были выделены гигантские средства. Но львиную долю денег разворовали, и вместо грандиозной стройки вышла серия громких скандалов и уголовных дел. Работы были приостановлены.

Но сейчас РЖД, похоже, дозрели, чтобы начать, наконец, тоже получать барыши с новомодной (хотя на самом деле ей уже 4о лет) технологии. Открытие высокоскоростного движения Москва Санкт-Петербург — один из наиболее «громких» проектов корпорации: уже и восемь поездов в Германии заказали, и одобрение президента получили, к 2010 году обещают пустить. Есть, правда, один нюанс: новые составы будут ездить по старым путям. Прокладка магистрали, предназначенной специально для высокоскоростных поездов, — это пока вопрос будущего и, скорее всего, далекого.

Поезда Velaro, заказанные у компании Siemens, — та же модель, что используется на высокоскоростных трассах Германии. На маршруте Москва — Питер их тоже можно использовать; с 2001 года линию "окончательно выпрямили", что, однако, не означает, что ее сделали высокоскоростной магистралью. Поезда Velaro на специальных путях достигают скорости в 300км/ч, но в России на обычных рельсах быстрее 250 км/ч они разогнаться не смогут. Более того, в нашем случае использование подобных составов не только не уменьшит нагрузку на дороги, а далее наоборот — ведь чтобы пропустить Velaro, придется останавливать обычные поезда.

Конечно, строительство высокоскоростных трасс прописано в стратегии развития российских железных дорог. В числе прочего там говорится, что «к 2030 году протяженность линий железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающих регулярное движение пассажирских поездов с максимальной скоростью до 350 км/ч, составит 1528 км». То есть на каждый год до 2030-го приходится по 65 км новых высокоскоростных линий, чего явно недостаточно. Даже в оптимистичных прогнозах наши магистрали остаются довольно медленными. Ожидается, что к 2030 году средняя скорость пассажирских поездов составит 66-72 км/ч.

Осенью 2007 года велись разговоры о создании высокоскоростного сообщения Москва — Сочи (1736 км). Но в декабре президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что такой трассы не будет; расстояние слишком велико, дорога будет нерентабельна. Взамен планируется на том же маршруте организовать движение со скоростью 1бо км/ч, что позволит сократить время в пути до 15 часов.

Если высокоскоростная линия Москва — Сочи нерентабельна, то зачем вообще уделять этому маршруту такое внимание? Все дело, несомненно, в предстоящей Олимпиаде 2014 года. Конечно, можно сказать, что в РЖД беспокоятся о туристах и отпускниках: 15 часов в поезде — это, согласитесь, несколько легче, чем 36. Но не намного. Если бы чиновники действительно хотели позаботиться о людях, то могли бы и новую магистраль построить. При скорости в 330 км/ч время в пути сократилось бы до 5, 5-6 часов. А это уже совсем другое дело: рано утром выехал — днем уже вселяешься в гостиницу, а вечером идешь купаться.

Конечно, потребуются огромные капиталовложения (свыше 10 млрд евро), но международный опыт показывает, что отдыхающие с удовольствием пользуются подобными поездами, чтобы побыстрей добраться до моря. А пример Китая свидетельствует о том, что строительство высокоскоростной магистрали такой длины — вполне реально.

Вот и получается, что надо либо серьезно подходить к делу и не бояться тратить средства на комфорт пассажиров, либо признать, что все разговоры про высокоскоростное движение в России — не более чем реклама и никакой другой цели покупка у Siemens AG восьми поездов за огромные деньги не имеет. Как сказал в 2005 году при подписании предварительного соглашения Владимир Путин — «российские инвестиции в немецкую экономику».

МАРШРУТ БЕРЛИН - ПЕКИН

Российские железные дороги очень плохо приспособлены к роли главного игрока на рынке пассажирского транспорта. И если Европейская Россия достаточно плотно охвачена сетью магистралей, то в Сибири и на Дальнем Востоке пути проложены лишь по густонаселенному югу страны.

Однако Транссиб идеально подходит для грузовых перевозок из Европы в Азию, в первую очередь в Китай и обратно. Конкуренцию ему составляют морские контейнерные перевозки, но при правильной организации дела и введении некоторых таможенных льгот железно¬дорожный транспорт окажется быстрее и выгоднее. Это уже начали осознавать и в Европе, и в Азии. Понимают это и в РЖД: именно раскрытие потенциала России как нового Шелкового пути компания провозгласила своей главной целью.

Сейчас для «Российских железных дорог» важнее заработать на транзите грузов, чем сделать пассажирские перевозки комфортными, доступными и быстрыми. Конечно, никто не говорит о, к примеру, переводе Транссиба на высокоскоростное движение; цена вопроса слишком высока, особенно учитывая наши климатические особенности.

Но создание подобных магистралей между экономическими центрами как европейской части России, так и Сибири — задача вполне выполнимая. Результатом могли бы стать экономический подъем в регионах и повышение мобильности населения. Люди наконец-то получили бы возможность быстро и удобно добираться из одного города в другой. А необходимость освоения новых технологий положительно сказалась бы на российском машиностроении.

Если же этого не делать, ОАО «РЖД» только и останется, что возить грузы по маршруту Берлин — Пекин. Не лучшая перспектива для оператора одной из крупнейших железнодорожных сетей мира.

Александр Иосад, "Русский репортер"