Ярославский вокзал (Москва)

На месте нынешнего Ярославского вокзала с конца XVII века находился Новый полевой артиллерийский двор – завод и склад пушек и снарядов со многими деревяными строениями. Артиллерийский двор располагался на земле ямщиков Переяславской ямской слободы и занимал около 20 га. Мимо него пролегала дорога на Красное село и дальше на восток. В 1812 году Новый артиллерийский двор сгорел от взрыва находившихся там снарядов.

Появление железной дороги от Москвы на север страны приходится на годы оживленного транспортного строительства в России, развернувшегося во второй половине XIX века. Идея прокладки стальной магистрали в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ Федору Васильевичу Чижову, будущему крупному теоретику промышленно-торгового развития России. К строительству "первой русской" (то есть без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов, искавших выгодного помещения капитала. Активным его помощником в этом деле стал состоятельный и деятельный купец Иван Федорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.

В пользу целесообразности дороги газеты тех дней писали, что многие ездят в лавру по два и три раза в год, и число паломников будет расти; что возле дороги «разведутся огороды и скотные дворы, потому что доставка огородных овощей и масла будет стоить безделицу по сравнению с гужевой».

Место для вокзала было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства «здания Ярославской железной дороги» по рекомендации Ф.В. Чижова был приглашен из Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин.

В 1862 году между Красным прудом и Николаевский вокзалом (сейчас Ленинградский) был построен маленький вокзал Ярославской железной дороги, поезда которого до 1870 года ходили лишь до Сергиева Посада. Постройка вокзала обошлась в 220 тысяч рублей. Проект вокзала с учетом масштабов дороги был заказан небольшой. Правда, была у него одна особенность: левая часть здания отводилась управлению дороги. Белое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий, дробный ритм окон, обрамленных мелко профилированными тягами, подчеркивал его деловое предназначение. Венчал здание флагшток, где трепетал на ветру флаг ведомства путей сообщения.

Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года, когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения как пассажирских помещений, так и помещений управления дороги. Но этого было явно недостаточно. В связи с усилившейся интенсивностью движения поездов, удлинением Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска и присоединением к ней Шуйско-Ивановской, Ярославско-Костромской, Ярославско-Рыбинской и Александровско-Ивановской дороги вопрос о строительстве нового вокзала встал особенно остро.

Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О. Шехтелю. Выразительность и продуманная функциональность его проекта впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» капитальную перестройку отложили до весны 1902 года.

Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. Вся работа обошлась в 300 тысяч рублей при ощутимо ускоренном сроке постройки.

В 1906-1907 годах вокзал был заменен новым, выполненным в неорусском стиле. Он был втрое больше прежнего. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера. Перрон построен в 1910-х годах по проекту Л.Н. Кекушева. При реконструкции в 1965—1966 годах cо стороны перрона пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной.

В 1995 году закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками. В результате перепланировки внутренних помещений высвободилась площадь, позволяющая увеличить в два раза число обслуживаемых пассажиров, - кассовый зал был вынесен на первый этаж, а освободившаяся площадь (1, 5 тыс. кв. м) переоборудована под зал ожидания. Также была отремонтирована галерея, колонный зал; заново отделан потолок, смонтированы автоматические средства пожаротушения, электронная информационная система.

Ярославский вокзал — крупнейший вокзал столицы. Ежесуточно отсюда отправляется около 300 пар поездов, а также выполняется значительный объём пригородных перевозок пассажиров.