Скоростную магистраль оправдает «Мундиаль»?

К 2017 году россиянам предложат наземный «перелет» от Москвы до Петербурга за 2, 5 часа и 100 долларов. Строительство новой железной дороги обойдется более чем в триллион рублей, половину которых заплатят налогоплательщики.



Не успел «Сапсан» освоить пространство между Москвой и Петербургом, как железнодорожники предложили вернуть к жизни проект строительства еще одной высокоскоростной магистрали. Запустить новую ветку между двух столиц планируется в 2017 году. Поезда, которые будут по ней курсировать, со временем должны заменить «Сапсаны».

Операция «Реанимация»

У этого проекта долгая и не очень красивая история. Желание развить «высокие скорости» между Москвой и Ленинградом возникло еще в 1980-х годах, а в начале 1990-х была создана «дочка» РЖД – компания «Высокоскоростные магистрали», которая занялась воплощением идеи. Сегодня имя этой компании вспоминается лишь в связи с «исчезнувшими» деньгами на строительство дороги (кредита и бюджетных средств), а также многолетней «ямой» у Московского вокзала, где планировали, но так и не возвели новый вокзал для быстроходных поездов.

После этого идея строительства скоростной дороги то возникала вновь, то исчезала в связи с нецелесообразностью. Незадолго до кризиса 2008 года магистрали последний раз сказали «нет»: РЖД остановило выбор на реконструкции существующих путей для движения немецких «Сапсанов», которые преодолевают расстояние между Москвой и Петербургом менее чем за четыре часа.

На этапе запуска «Сапсанов» неоднократно заявлялось, что поезда, ныне курсирующие со скоростью до 250 км/ч, в перспективе разгонят до 350 км/ч, а вот строить новую магистраль при том, что в модернизацию существующей вложено более 15 млрд. рублей, вряд ли имеет смысл. Однако сейчас «преемник» закрытого проекта – дочерняя компания РЖД «Скоростные магистрали» – утверждает, что «Сапсан» был всего лишь переходным периодом к высоким скоростям. Впрочем, крест на нем не поставят: «Сапсан» будет ходить по новой магистрали вместе с поездами, которые смогут развивать скорость до 400 км/ч.

С прицелом на Запад

По словам гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Дениса Муратова, концепция проекта готова, в ближайшее время ее направят в Минтранс.

По пути следования трассы (она пойдет в обход Валдая) сейчас идет выкуп земель. Эта территория, по выражению Муратова, представляет собой «зоопарк различных форм собственности». Операторы уже предвидят спекуляции с ценами на участки, но готовы вместе с властями вырабатывать заградительные механизмы для желающих заработать сверх рыночной цены.

В декабре «Скоростные магистрали» объявят международный конкурс по выбору инвестора – партнера проекта. Трассу будут строить на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает, что подрядчик обеспечит проектирование, строительство, финансирование и содержание объектов инфраструктуры, входящих в ВСЖМ-1, в течение 30 лет. А заказчик, в лице государственного партнера, обязуется оплатить услуги по данному контракту периодическими платежами в течение этого срока.

Как отмечает руководитель практики по недвижимости и инвестициям компании «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов, такая форма ГЧП хорошо известна в мире. «Это один из самых эффективных способов реализации проекта, если, конечно, удастся найти подрядчика, который согласится на предлагаемые условия. К сожалению, текущая практика реализации ГЧП проектов показывает, что первоначальные сроки реализации проектов редко соблюдаются», - отмечает эксперт.

По словам Дениса Муратова, партнером станет зарубежная компания: у российских опыта подобного строительства нет. В практике скоростного движения это не первая уступка «западу». Научное сообщество, например, до сих пор не может простить бывшему руководителю РЖД Геннадию Фадееву «гибель» проекта «Сокол–250», который прошел почти весь цикл испытаний и выполнил практически все требуемые от него «пируэты», но закончит свой век в качестве учебного экспоната на Варшавском вокзале. Так что теперь и строить дорогу, и производить для нее поезда по отдельному контракту будут зарубежные компании. Ранее сообщалось, что вагоны готов построить концерн Alstom. А прокладкой рельсов и шпал уже заинтересовались Китай, Южная Корея, Испания, Франция, Германия.

Контракт с победителем планируется заключить в первом полугодии 2013 года. «Скоростные магистрали» поставят условие, чтобы на подряде работали российские компании.

100 долларов за 2, 5 часа

Максимальная стоимость реализации всего проекта оценивается в 1, 2 трлн. рублей. Из этой суммы Денис Муратов советует вычесть 20%, которые пойдут на выкуп земель под будущую трассу. Можно также сэкономить на стройматериалах. «Выходим на уникальное для России решение по стоимости магистрали», – говорит Муратов.

Километр уникальной по стоимости дороги обойдется в 20-26 млн. евро – сумма будет зависеть от рельефа и других факторов. Половину затрат железнодорожники попросили взять на себя государство. Однако оно оказалось не столь щедрым: чиновники готовы вести речь лишь о 30%-ном софинансировании.

По подсчетам оператора проекта, пассажиропоток магистрали составит 8-12 млн. человек в год. Стоимость проезда – в пределах 100 долларов: при такой цене поездка продолжительностью в 2, 5 часа составит жесткую конкуренцию самолету.

Проезд по высокоскоростной железнодорожной трассе Москва – Петербург будет стоить 100 долларов

В то же время, при такой стоимости билета на окупаемость проекта уйдет не менее 100 лет. Операторы не спорят: общий экономический эффект от трассы кратно превысит затраты, но прибыль дороги будет не более 300 млрд. рублей в год. Однако инвестор в убытке не останется. «Мы полагаем, что магистраль будет субсидироваться, – говорит Муратов. – Ни одна высокоскоростная железная дорога в мире не является окупаемой. Всегда есть субсидии государства».

Видимо, не менее затратными будут и проекты других ВСЖМ, которые обеспечат высокоскоростным сообщением регионы России согласно «карте» ключевых матчей к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Трасы построят между Москвой и Екатеринбургом (время доставки пассажиров порядка 6, 5 часа) и от Самары до Казани (2 часа).

И здесь «мертвые души»?

С точки зрения логики «принимаешь мундиаль – заплати за вувузелы» все понятно. Но многие параметры проекта вызывают у экспертов сомнение. Соруководитель аналитического отдела агентства «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов не отрицает, что создание ВСЖМ – это нужный и важный проект, который позволит поднять на новый качественный уровень пассажирские перевозки в стране. Но есть два основных вопроса.

В первую очередь, настораживает огромный объем инвестиций, который на данном этапе просто не с чем сравнить. «Трудно понять, сколько действительно может стоить такая дорога», – отмечает аналитик. Так, затраты до 1, 2 трлн. рублей в пересчете по текущему курсу евро составят 29, 5 млрд. евро. При этом средняя стоимость километра дороги, как отмечалось выше, будет 20-26 млн. евро, что по всей видимости соответствует нижней границе оценки общих затрат, подчеркивает Адамидов.

При этом в Аргентине предварительная стоимость сходной по протяженности дороги Буэнос-Айрес – Кордова оценивается в 4 млрд. долларов США, или примерно 4 млн. евро за километр по нынешнему курсу евро к доллару. То есть, в 3, 5 раза дешевле. «Но чтобы делать какие-то далеко идущие выводы относительно стоимость строительства, надо понимать, что включает данная сумма – инфраструктуру, подвижной состав, реконструкцию вокзалов, средства управления движениям», – подчеркивает эксперт.

Второй спорный момент – конкуренция с другими видами транспорта. Сегодня на направлении Москва – Санкт-Петербург все виды транспорта обслуживают порядка 10 млн. пассажиров в год. В 2008 году, напоминает аналитик, РЖД оценивало перспективные пассажиропотоки через будущую ВСЖМ к 2015 году на уровне 6, 8 млн. пассажиров в год, а к 2020 г. – 8, 6 млн. в год. Сейчас «в ходу» цифра в 12 млн. пассажиров в год. «Откуда они возьмутся – совершенно непонятно, – говорит эксперт. – Так или иначе, судить об экономической эффективности проекта сегодня сложно. Имеющиеся данные разрозненны и друг с другом «не бьются».

Остается надеяться, что «Скоростные магистрали» говорят о реальных временных перспективах и реальном, а не желаемом пассажиропотоке. Под знаком ЧМ-2018 и так возводится немало «одноразовых» объектов с большими инвестициями.

Анна Беляева
Источник: http://www.baltinfo.ru/